Да ли је "Тојота" ипак била у праву – купци углавном не желе електричне аутомобиле, већ хибриде

Возила на чисто електрични погон су у моди и сви већи светски произвођачи у протеклих неколико година у јавност су изашли са новима плановима развоја и обећањем да ће у наредних неколико година из производње у потпуности избацити возила са моторима на унутрашње сагоревање и прећи на продукцију ЕВ.

Међутим, продаја електричних возила, након неколико година скоковитог раста, сада губи на интензитету, док истовремено расте интересовање купаца за хибридне аутомобиле.

То, тврде познаваоци аутомобила и аутомобилске индустрије, сугерише да је визија "Тојоте", која се протеклих година опирала тренду електрификације и прошле године продала чак 3,4 милиона хибрида, била исправна.   

Наиме, највећи јапански и светски произвођач возила "Тојота" последњих година био је изложен критикама еколошких активиста и сопствених акционара због политике развоја коју је промовисао њен бивши генерални директор и садашњи председник Акио Тојода, у којој акценат није био стављен на конструисање аутомобила на чисто електрични погон.

Добра илустрација тога колико је "Тојота" запустила развој електричних аутомобила је чињеница да она тренутно има само два електрична модела и да су четвороточкаши те врсте чинили само 0,2 посто возила које је продала у 2022. години. 

Тојодина визија

Наиме, у визији шездесетосмогодишњег Тојоде, који је "Тојоту" за време свог двадесетогодишњег руковођења пословањем први пут довео на светски трон и по броју произведених и продатих возила, аутомобили на искључиво електрични погон били су само један од могућих смерова развоја (РТС :: Технологија :: Тојота не одустаје од водоника и мотора са унутрашњим сагоревањем).

Њега нису бринули само технички проблеми везани за њих, као што су мали радијус кретања, дуго време пуњења струјом и недостатак мреже електричних пуњача.

Он је био и (исправно) уверен да су, због загађења животне средине до којег долази при производњи електричних акумулатора и батерија, возила са горивном ћелијом (која комбинују електрични и водонични погон) и аутомобили са моторима који сагоревају водоник, укупно гледано, знатно боље еколошко решење за нашу планету од електричних аутомобила.

За производњу батерија, односно акумулатора потребни су кобалт, литијум и никл, чији рудници су значајни загађивачи, а додатни крупни проблем је и чињеница да се у свету за производњу струје којом се пуне ЕВ у доброј мери и даље користе по животну средину лоши угаљ и гас.

Тојода је сматрао и да, мада испуштају одређену количину штетних гасова, хибриди, који поседују класични бензински мотор, али делимично користе и електрични погон, више одговарају жељама купаца од чисто електричних возила јер имају већи радијус кретања и много брже се пуне струјом. Он је био мишљења да технологија за електрична возила још није довољно унапређена да би његова компанија ушла у њихову масовну производњу.  

Такође, "Тојода" је, као пасионирани возач и тркач, говорио и да мотори са унутрашњем сагоревањем који као гориво троше водоник, које његова компанија с великим надама за будућност развија последњих година, пружају и веће уживање у вожњи због тога што, за разлику од нечујних електричних аутомобила, задржавају грмљавину која прати убрзање.

Због свега тога он је тврдио да би било мудро да "Тојота", уместо фокуса на ЕВ, с обзиром на то да има новца, паралелно улагаже у више различитих технологија и праваца развоја.

Његова процена је била да возила на искључиво електрични погон у (ближој) будућности неће заузети више од тридесетак процената тржишта, јер ће реч имати и хибриди, аутомобили са горивном ћелијом и возила са мотором на унутрашње сагоревање који као гориво користе водоник или течни амонијак.

Уздрмани Тојода

Владе широм Запада, међутим, донеле су прописе и програме дотирања и кажњавања који фаворизују производњу и продају електричних аутомобила, а у концентрисани развој ЕВ ушла је и Кина, па је Тојода почео да трпи све оштрију критику. 

Њему је са Запада замерано да својим инсистирањем на наставку производње и развоја хибрида занемарује проблем глобалног загревања и климатских промена, односно да му недостаје свест о еколошким питањима.

Штавише, западни медији су сврставали "Тојоту" у ред највећих отпораша напорима да се ублаже климатске промене, скупа са компанијама специјализованим за експлоатацију нафте, као што су "Ексон мобајл" или "Шел". 

Прогнозиран је пад "Тојоте" са светског трона највећег произвођача и продавца возила и предвиђан вишегодишњи период технолошког каскања за кинеским, немачким и америчким фабрикама. Тим мрачним проценама постепено су се придружили и јапански инвеститори, економисти и новинари (РТС :: Технологија :: Тојота усамљена у борби за возила на хибридни и водонични погон).

Тојода је због тих снажних притисака одлучио да напусти функцију генералног директора, односно свакодневно руковођење компанијом, те конкретно управљање препусти млађем стручњаку који више разуме захтеве времена и који ће извршити потребно преструктурисање – повећање улагања у развој возила на искључиво електрични погон науштрб других категорија (РТС :: Свет :: Повлачење легенде и заокрет "Тојоте"). Његова компанија је и објавила програм за електрификацију чак 30 својих модела. 

То, практично, значи да је "Тојота", бар теоретски, попустила притисцима и ушла у дуги ред компанија које у клађењу у вези са тим шта ће бити доминантна технологија у будућности највећи улог стављају на електрична возила (РТС :: Технологија :: Тојота се повија пред светским технолошким трендом). 

Крај меденог месеца потрошача и електричних возила?

У 2022. години продаја ЕВ у свету је скочила за чак 63 посто, достигавши укупну вредност од близу 400 милијарди долара. Раст је настављен и у прошлој години, када је износио 50 посто. Компаније из аутомобилске индустрије широм света најавиле су кумулативне инвестиције у ЕВ износу од чак 616 милијарди долара за петогодишњи период од 2023 до 2027.

Сада, међутим, многи аналитичари у САД, Великој Британији и другде на Западу, суочени с подацима који указују на пад наклоности потрошача према ЕВ и повратак хибридима, почињу да говоре о томе да је Тојода можда ипак био у праву. 

Наиме, крајем лета прошле године, стручњаци у САД су приметили да се продаја електричних возила видно успорава и да то важи не само за нова већ и за кориштена возила. Паралелно је отпочео раст у продаји хибрида, док су и бензинци наставили да се релативно добро продају. 

У фебруару ове године испоставило се да се хибриди у САД продају пет пута боље од ЕВ.

Тамошњи дилери аутомобила сада кажу да им у овој години просечно треба 75 дана да продају један електрични четвороточкаш, у поређењу са 25 дана на почетку 2023. 

Такође, анкета спроведена у другој половини прошле године показала је да само 31 посто америчких дилера види будућност свог пословања у возилима на искључиво електрични погон, а компаније попут "Форда", "Џенерал моторса" или корејског произвођача "КИА" одлучиле су да повећају производњу хибрида. Поменути амерички гиганти су због великих губитака на електричним возилима донели одлуку и да одложе даље инвестиције у даљу електрификацију својих модела. 

Штавише, због таквог развоја ситуације, америчка Агенција за заштиту животне средине била је присиљена да промени своју политику, односно одустане од амбициозног циља да до 2032. године оствари ситуацију у којој би две трећине (67 посто) возила на америчким друмовима биле ЕВ. Тај удео је практично преполовљен, јер је ревидиран је на "најмање 35 посто". То конкретно значи да ће амерички произвођачи аутомобила моћи да у већој мери наставе са продукцијом бензинаца и хибрида без опасности да их влада новчано казни.

Мане електричних возила

Као разлози за успоравање продаје електричних возила у другој половини прошле и у овој години у САД се наводе њихове мане, нарочито висока цена. Растућа инфлација испразнила је џепове грађана на Западу и они све мање могу себи да приуште аутомобиле на електрични погон, који просечно коштају 50–60.000 долара, за 10–20.000 више од стандардних хибрида. У САД су осетно поскупели и кредити за куповину аутомобила. 

Истовремено, због високих издвајања за енергенте и безбедност, владе су све мање вољне да троше велике суме новца на субвенционисање куповине ЕВ.

Стога расте популарност поузданих и јефтиних хибрида, које, осим финансијске приступачности, у односу на електричне аутомобиле красе и врлине попут већег радијуса кретања, поузданије вожње у зимским условима и знатно краћег времена за пуњење батерија. 

Када је проблем цене у питању, изузетак су кинески ЕВ, који су по правилу за око петину јефтинији од оних западног порекла. Они би могли да одрже популарност електричних возила на високом нивоу, али ће се вероватно ускоро наћи на удару царина намењених заштити домаћих произвођача у ЕУ и САД. 

Такође, мада су њени аутомобили далеко скупљи од просека, компанија "Тесла" је прошле године срезала цене за своје моделе између 13 и 21 посто како би додатно увећала свој удео на глобалном тржишту, чиме је, бар привремено, решила проблем релативне скупоће ЕВ у односу на друге врсте возила истих категорија.

Привремено кочење?

Потрошачи, дакле, упркос огромним улагањима произвођача у електрификацију и државним прописима који охрабрују па и диктирају одустајање од бензинаца и хибрида, у условима општег раста цена и неизвесности, чини се, преферирају управо аутомобиле које њихове владе налажу да треба да напусте. 

И док многи указују на то да се због страха од глобалног загревања у електрификацију ушло грлом у јагоде, те да би тај процес требало да тече спорије и одмереније, поједини аналитичари сматрају да је окретање хибридима и истрајавање потрошача у коришћењу бензинаца на Западу само привремени феномен. 

По њима, продаја возила на чисто електрични погон ће поново скочити када се усаврше батерије и прошири мрежа уређаја за њихово напајање и тако реши проблем њиховог мањег радијуса кретања, који одбија многе купце.

У блиској будућности потрошачи можда неће ни имати превише избора – сматра се да ће се због гигантских улагања произвођача у електрификацију у 2031. на светском тржишту наћи чак 35 милиона електричних возила и само 15 милиона хибрида.