У Кини почела масовна производња летећих таксија

Будућност је већ ту. Кинеска компанија "Xpeng Aridge" (донедавно: "Xpeng AeroHT"), објавила је 3. новембра да је отпочела производњу модуларних летећих аутомобила у својој новој фабрици у Гвангџоуу, првом постројењу на свету за масовну производњу тих машина.

У фабрици у главном граду провинције Гвангдонг најпре ће бити произвођено пет хиљада машина годишње, али се потом очекује постепени раст, јер је оно пројектовано за капацитет од десет хиљада возила. Реч је о фабрици, односно, предузећу чији је власник произвођач електричних аутомобила "Xpeng motors".

И док неки други летећи аутомобили или „летећи таксији", како су још познати, пре личе на фотеље са точковима и роторима, мини хеликоптере или минијатурне клипне авионе, машина коју "Xpenga aridge" пушта у производњу је једна врста већег дрона хексакоптера који се смешта у комби. 

Први летећи такси који је ушао у масовну производњу

Цео комплет, дакле, се састоји од комбија футуристичког изгледа (копненог модула) са шест точкова на електрични погон и летеће кабине или ваздушног модула са моторима и роторима. 

Цела машина је названа „копнени носач летелица" ("LAC"), а први пут је представљена јавности на сада већ чувеном аеромитингу у граду Џухају пре годину дана. 

Дужине пет и по метара и ширине два метра, копнени модул може да се вози и паркира као било који други аутомобил.

Ваздушни модул, који је двосед, највећим делом је израђен од угљеничних влакана, те је компактан и врло лак. Он омогућава вертикално полетање и слетање и крстарење на висинама до пет стотина метара. Из комбија се истоварује просто притиском на дугме у одговарајућој апликацији на паметном телефону.

Летелицом, која има шест мотора и ротора, може да се управља ручно, али може и да се програмира да сама, вођена компјутером, прелети задату руту. Произвођач тврди да је једноставна за управљање и да се њоме може овладати након само неколико сати учења и вежбе. 

Налик великом дрону, она се ослања на санке, а не на точкове. Шест кракова који носе електричне моторе и роторе могу да се пресавију, што омогућава смештање ваздушног модула у комби, где се он и пуни струјом. Погон обезбеђују батерије чувеног кинеског произвођача "CATL".

Цела машина из два дела у овом тренутку кошта два милиона јуана (око 275.000 долара), а компанија је већ примила око 7 хиљада поруџбина, јављају кинески медији.  

Куриозитет је да је "Xpeng Aridge", до отварања поменуте фабрике, имао чак 1.300 запослених који раде на истраживању и развоју летелица, што је у том тренутку било чак 85 посто његове укупне радне снаге. Компанија је настала тако што је 2020. "Xpeng motors"  у целости откупио малу фирму "HT Aero", која је основана 2013. и која је радила на конструисању лаких летелица са једним или два седишта.

Штавише, пре неколико дана,  "Xpeng Aridge"  је јавности представио и модел летећег таксија "А868", који ће такође ускоро ући у производњу – реч је о моћнијој, робуснијој летелици, чији је долет 500 км и која ће развијати брзине до 360 км на сат и носити шест путника.

Снови претворени у реалност

Човечанство је тако прешло дуг пут од научнофантастичних маштарија и првог покушаја да се створи аутомобил који може и да лети – двокрилног „аутоплана" америчког конструктора Глена Куртиса, који је први пут приказан у Њујорку давне 1917. Он је имао кабину у облику мини аутомобила и пропелерски мотор постављен иза ње. Крила су могла да се уклоне тако да возило може да без проблема језди друмовима. 

Од летећих аутомобила, од којих неки заиста задржавају аутомобилску компоненту док други представљају минијатурне ваздухоплове прилагођене урбаним срединама и нису намењени за вожњу по путевима, се очекује, ништа мање, него револуција у саобраћају. 

Они лакши и јефтинији међу њима могу да заврше посао који авиони и хеликоптери или уопште не могу, или могу, али на нерентабилан начин јер су сувише кабасти и скупи. Рецимо, лаки летећи таксији могу бити кориштени за пребацивање путника од аеродрома до оближњих железничких станица, за превоз туриста од дна до врха брда и планина, односно, скијашких стаза, за надгледање и обилазак већих њива, плантажа и фарми, разне врсте спасавања и томе слично.

Изазови пред нама

Стручњаци тврде да је за развој, сертификацију и увођење летећег таксија у комерцијалну употребу потребно између 700 милиона и милијарду долара по моделу. Упркос томе, многи летећи таксији су у завршној фази тестирања и већ врше пробну експлоатацију – летове од пар десетина минута на кратким релацијама. 

Познато је, на пример, да на релацији Шенџен-Хонг Конг већ лете таксији који заинтересованима тако пружају могућност да скрате време у путу и избегну саобраћајне гужве на земљи.

Даље, само компанија "Xpeng aridge", иако сада развој усмерава на два основна модела "LAC" и "А868", има још неколико других прототипова различитог дизајна, од којих је сваки обавио више хиљада летова и већ добрано послужио за испитивање различитих технологија (и рекламну промоцију фирме).

Ипак, још увек предстоје бројни изазови од којих многи више нису технолошки, већ пре свега законски: треба успоставити техничке и безбедносне стандарде за саме летелице, њихово одржавање, али и за станице (познате као „вертопорти") са којих ће кретати и коридоре којима ће летети, као и критеријуме за обуку и квалификације пилота. Посебан проблем је питање правне одговорности за несреће, поготово у случају када су летеће машине потпуно роботизоване или се њима управља даљински.

У неким земљама, као што су Кина, САД и Јапан, рад на ове теме је већ у току. У провинцији Гвандонг су већ донели одговарајућа конкретна решења, али другде још увек постоји пуно нејасноћа и недефинисаних проблема. Управо због правних недоречености, на Светској изложби у Осаки ове године летећи аутомобили нису учествовали у превозу посетилаца како је било првобитно планирано, већ су само повремено вршене демонстрације у којима би се летелица мало одвојила од земље и прешла који метар у ваздуху. 

Потребно је и урбано планирање, како би се решио проблем буке, одредио простор за полетање и слетање тих апарата, као и безбедне руте, где би у случају пада штета по животе и имовину становништва била минимална. Односно, ваља одлучити како да се регулише њихово кретање у близини аеродрома и над густо насељеним подручјима, где је посебно висок ризик од евентуалних незгода. Јер, тешкоћа у вези летећих аутомобила је то што, за разлику од авиона, они неће користити од насеља физички одвојене писте, већ вертикално полетати са најразличитијих локација, као што су, рецимо, друмови или кровови тржних центара и гаража.

Такође, ситуацију у градовима ће закомпликовати то што ће они вероватно временом постати масовно средство транспорта, односно, неће бити тако ретки или специјализовани као хеликоптери, који у цивилству углавном служе за надзор саобраћаја и великих скупова, утврђивање штете и медијско извештавање, те никада нису постали рутинско саобраћајно средство.

Још један проблем је велика цена - "Xpeng"-ов "LAC"  је јефтинији од хеликоптера, али и даље прилично скуп. То би могло да значи да ће услуга превоза коју буду пружале компаније које га експлоатишу бити ван домашаја просечних грађана. Тако би коришћење летећих таксија, бар извесно време, док се не постигне велики обим производње и усаврше производни процеси, могло да буде искључива привилегија богатих.

Упркос свим овим проблемима, јасно је да је у Гвангџоуу направљен још један важан корак ка остварењу револуције у саобраћају и начину живота.