Непремостива препрека у царинским преговорима – зашто Јапанци неће да купују америчке аутомобиле

Проблем аутомобила основни је узрок неуспеха у преговорима САД и Јапана о ублажавању нових Трампових царина. Они су требали да буду закључени почетком овог месеца, пре 9. јула, за када је заказано ступање на снагу Трампових тзв. "реципрочних царина".

Две стране започеле су разговоре у другој половини априла с циљем да изнађу начин за умањење јапанског робног суфицита у трговини са САД, који је последњих година износио око 60 милијарди долара годишње. Највећи део тог вишка отпада на аутомобиле - Јапан сваке године у САД испоручи око милион и по четвороточкаша.

И док се у номинално највећој економији света годишње прода око шест милиона аутомобила јапанског порекла, што укључује око три милиона произведених у фабрикама на америчком тлу и још близу милион и по увезених из јапанских постројења у Мексику и Канади, у Земљи излазећег сунца се прода само између 13.000 и 18.000 америчких возила годишње.

Овај јаз, тврде амерички и јапански медији, буквално деценијама иритира садашњег председника Доналда Трампа, али је изазивао незадовољство и других, ранијих лидера у Белој кући, због чега су они, у име сопствене аутомобилске индустрије, у више наврата захтевали од владе у Токију (која још од краја седамдесетих не штити своје тржиште возила царинама) да укине тзв. "нецаринске баријере" извозу, као што су бирократска папирологија или престроги прописи у вези са безбедношћу и очувањем животне средине.

Овај захтев, извештавају јапански медији, Трампов преговарачки тим је снажно наглашавао у протеклих седам рунди разговора, а када је постало јасно да споразум између две државе неће бити постигнут у предвиђеном року, он сам је јавно упутио више критика на рачун Јапана, назвавши читаву државу размаженом и припретивши увођењем још виших царина.

Јапански политичари, економисти и пословни људи, међутим, сматрају да је у домену возила немогуће изаћи у сусрет Трамповој администрацији, јер су прави разлози слабог присуства америчких аутомобила на тлу далекоисточне острвске државе недовољна заинтересованост домаћих купаца и неспремност америчких произвођача да уложе у прилагођавање потребама јапанског тржишта.

Пусте наде

Јапански преговарачи надали су се потпуној поштеди од царина на увоз аутомобила и делова, који су најважнији извозни артикли њихове земље, пре свега јер су произвођачи возила попут "Тојоте", "Хонде" и "Нисана" уложили десетине милијарди долара у изградњу постројења и обуку радне снаге у САД и јер је Јапан кумулативно гледано највећи страни инвеститор у америчку привреду.

Овоме треба додати и то и да је Јапан највећи светски финансијер америчког дефицита, јер поседује преко билион долара у америчким државним обвезницама, те веран вишедеценијски војнополитички савезник који игра важну улогу у обуздавању и "опкољавању" Кине и Русије у Источној Азији.

Међутим, ништа од наведеног, као ни понуда америчкој страни да Јапан увезе веће количине америчке нафте, гаса и наоружања, није помогло – она је наставила да инсистира да Земља излазећег сунца увезе осетно већи број америчких аутомобила и тако ублажи највећи узрок суфицита у трговини између две земље.

Док се чека да у Јапану прођу избори за Горњи дом парламента, заказани за 20. јул, како би се видело да ли је могуће наставити преговоре о модалитетима за редукцију јапанског трговинског суфицита и умањење Трампових царина, медији у острвској царевини, али и у САД, дебатују о томе који су заиста разлози зашто амерички аутомобили имају изузетно скромну прођу у Јапану.

Неприлагођеност потребама јапанског тржишта

Највећи од њих, слажу се јапански и многи амерички стручњаци, је то да су у Земљи излазећег сунца, поред седана, традиционално врло популарни мали, често коцкасти аутомобили, познати као "лака категорија" или "аутомобили кутије", јер троше скромну количину горива и без проблема се крећу пренасељеним јапанским градовима у којима су зграде густо начичкане и улице, ван неколико главних булевара, по правилу врло тесне.

Друмови у њима се обично састоје само од једне траке, па су кабасти амерички аутомобили и возила попут робусних пикап тракова, које преферирају амерички потрошачи и које зато радо нуде тамошњи произвођачи попут "Џенерал моторса", "Форда" и "Крајслера", лош избор за већину јапанских купаца.

Рецимо, у марту ове године чак 52 посто продатих аутомобила у Јапану припадало је "лакој" категорији, али ниједан амерички модел који се нуди у тој земљи не спада у њу.

Други разлог је одсуство мреже америчких дилера и сервиса, што није проблем када су у питању у Јапану омиљени немачки брендови "Мерцедес-Бенц", "БМВ" и "Ауди", чија возила представљају симбол поузданости и друштвеног статуса.

Поред недостатка инвестиција у мрежу услуга, многи аналитичари истичу и неспремност америчких компанија да за јапанско тржиште, где се као и у Великој Британији вози на левој страни, пребаце волане с леве на десну страну – прилагођавање које су немачки произвођачи сместа својевољно спровели.

У Јапану се годишње прода нешто више од четири милиона аутомобила, од чега је само око 230.000 страног порекла, што практично говори о поверењу које потрошачи имају у квалитет возила и услуге домаћих произвођача.

То уверење купаца да су домаћа возила поузданија и економичнија, дакле, такође је битан фактор који објашњава слабу продају америчких аутомобила, при чему, међутим, треба имати на уму да су немачке компаније, упркос томе, успеле себи да изборе место на јапанском тржишту – као снабдевачи квалитетним, луксузним четвороточкашима.

Ни Американци нису сасвим без сопствене нише на јапанском тржишту, јер, рецимо, џипови "Фиат-Крајслера" ("Стелантиса") или електрични аутомобили "Тесле" имају своје поклонике. Ипак, њихова продаја се мери хиљадама, док се немачки аутомобили продају у десетинама хиљада.

С друге стране, аргумент америчких произвођача, који се жале на процедуру у Јапану, је да је за добијање дозволу за продају у тој острвској држави потребно спровести тестове безбедности који се не захтевају у САД, као на пример онај који се фокусира на могуће повреде главе при судару, и извршити низ мањих преправки, попут оне на жмигавцима.

То све поскупљује и компликује и онако сложен задатак освајања тржишта у земљи која има изразито развијену домаћу индустрију аутомобила.

Ипак, с тим у вези, интересантно је да су се амерички аутомобили вишеструко боље продавали у Јапану током деведесетих, након чега су домаћи, углавном "Тојотини" хибриди, својом малом потрошњом горива у великој мери потиснули америчке моделе, који традиционално троше много више.

Неопходне промене у приступу

Дакле, да би се амерички аутомобили боље продавали у Јапану они би, у суштини, морали да буду мањих димензија, поузданији, да троше мање горива (што није више проблем ако је реч о електричним возилима) и пропраћени одговарајућом мрежом сервиса.

Зато, чак и да се уклоне одређени прописи који захтевају прилагођавање америчких возила домаћим стандардима (које Јапан дели са још 60 других земаља међу којима нису САД), није могуће очекивати раст у њиховој продаји у мери у којој би то имало утицај на осетно умањење јапанског суфицита у међусобној трговинској размени.