Зашто не волим Ферари

Овај текст би по обрасцу који смо успоставили пре 7 година требало да буде посвећен предстојећој Великој награди Канаде, обично једној од најузбудљивијих трка у сезони.

Али и добре две недеље након још једне ујдурме коју нам је Ферари приредио у Монте Карлу, упркос жељи да се тиме (ни овог пута) не бавим, и даље ме окупира исти сентимент који према легендарном тиму имам још од како сам се давних дана заљубио у Формулу 1. И док би своје осећање лако потиснуо, зарад шампионата који је још увек у својој првој трећини - а на чији исход овакви потези и те како могу да утичу - немам право да и овај пут прескочим причу коју сам одавно желео да испричам. Монтреал ће ми зато опростити (јер будимо реални, да ли је уопште потребно најављивати нешто тако забавно као што је тркање на аутодрому Жил Вилнев?), и мада знам да тифози никад неће, наредни редови посвећени су највећем тиму Формуле 1, који се толико труди да у исто време буде и најмањи тим Формуле 1.

Колико пута сте чули да Формула 1 не би постојала без Ферарија? Магични скарлетни аутомобили са жутим амблемом на којем је црни пропети коњић (симбол преузет од Франческа Бараке, италијанског пилота из Првог светског рата, који је наводно свој двокрилац тако украсио након што је оборио немачког пилота изнад Штутгарта, града чији је симбол црни пропети коњ на жутој подлози) учествовали су у свим шампионатима од 1950. године и временом постали иконе аутомобилизма. Специфична атмосфера која и даље влада у Маранелу, иако је прошло скоро 30 година од смрти Енца Ферарија, је и даље неодољиво привлачна - у ствари не, сваке године је све привлачнија - за сваког ко сањари да ће за живот зарађивати за воланом тркачког аутомобила.

Страст о којој говори Сена је готово опипљива, не само на Монци, где у мору црвеног неретко можете да добијете и нешто више од мрких погледа уколико будете довољно дрски да се појавите у неким другим бојама, већ и на било којој тачки планете на којој се поносно вијори застава са Кавалином. Чак толико опипљива да ми свест одмах призива Вербала Кинта, који у извођењу маестралног Кевина Спејсија, у култним Дежурним кривцима изговара: „Највећи трик који је Ђаво икада извео је у томе што је успео да убеди свет да он не постоји". Кристофер Мекквери, који је као сценариста филма те речи ставио Кевину у уста, засигурно није мислио на Ферари, али запитајмо се: да ли заиста Формула 1 не би постојала без Ферарија? Или можда пре Ферари не би постојао без Формуле 1?

При томе не мислим на тотално неправедних 100 милиона долара које Скудерија - и иначе најбогатији тим - добија сваке године само да би учествовала у шампионату. Што смо сви некако олако прихватили, иако би рецимо и Немачка и цео фудбалски свет вероватно полудели када би Бајерн као услов за учешће у Бундеслиги тражио сличну исплату. Или на 160 милиона долара које Ферари (једини од свих тимова) сваке године кешира од извесног дуванског гиганта (актуелни уговор истиче 2018.), упркос томе што је забрана рекламирања дуванских производа у Формули 1 ступила на снагу још 2008. године?! Не, хајде да поставимо ствари овако - да ли сте икада видели рекламу за Ферари? Нисте? Ево шта о томе каже Дитер Зече, шеф Дајмлера: „Трку Формуле 1 гледа стотине милиона гледалаца широм планете, и такав резултат је упоредив можда само са Светским првенством у фудбалу или Олимпијским играма. Једина разлика је што се то не дешава једном у четири године, већ 21 пут годишње". Ако дакле узмемо у обзир згодних 260 милиона сваке године, маркетиншку изложеност у вредности коју би било немогуће платити, додатне спонзорске уговоре и награде за пласман, као и зараду од „сувенира" чије цене неретко премашују реалне плате у земљи као што је наша, мислим да је једноставно израчунати ко је коме ту у ствари потребан.

Па шта, рећи ће просечан навијач. То је само одличан пример успешне симбиозе најузбудљивије категорије ауто спорта и најчувенијег ауто бренда. Тачно, али проблем је негде другде. Формула 1 је дозволила Ферарију да буде посебан, не, Формула 1 је учинила да Ферари буде посебан, и човек би очекивао да је одговорност Ферарија према Формули 1 много већа него што је то сада случај. Уместо тога, Ферари се константно понаша као да је већи од спорта. То је проблем. Лош однос према такмичењу - Енцо је имао обичај да за Формулу 1 каже како је „изнад стола спорт, али испод стола бизнис" - је оно што је Ферари одувек спутавало да буде онај тим који би сви морали да волимо.

Све је наравно почело од најмоћнијег човека у историји Формуле 1, чији легат је најславнији тркачки тим на свету. Услед трагичног низа током '50-их и '60-их година, када су за воланом црвених аутомобила живот губили Аскари, Кастелоти, Де Портађо, Мусо, Колинс, Фон Трипс и Бандини, ватикански L'Osservatore Romano је сасвим неправедно Енца описао као грчког бога Сатурна који једе своје синове. Чињенице говоре да нико од њих није страдао због квара на аутомобилу, али је исто тако познато да је баш Ил Комендаторе био тај који је од својих возача константно захтевао да иду преко лимита, при томе инсистирајући на међусобном сукобљавању унутар тима („само несигуран возач је брз возач"). Своје пилоте никад није хвалио јер је по њему „аутомобил, а не возач, разлог сваког успеха".

Атмосферу која је још од тих раних дана владала Маранелом, најбоље је деценијама касније сажео Жил Вилнев: „Када дођете у Ферари и видите фабрику, тест стазу и све што имају запитате се како овај тим икада успева да изгуби трку. Али када се након неког времена упознате са стањем које тамо влада, интригама и политиком, запитате се како икада успевају да победе". Сироти Жил се недуго затим испод оловног неба Золдера уписао на црну листу асова који су Енцову потребу за креирањем конфликта платили животом, након што је Ферари потпуно погубио конце на Имоли '82.

Како се овај увек беспрекорно одевени човек који никад није скидао затамњене наочаре односио према возачима можда најбоље показује чувени случај са Стирлингом Мосом.

Ферари је дуго покушавао да склопи уговор са тада 22-годишњом будућом звездом и после доста преговора Британац је коначно пристао. Прва трка је била заказана у Барију, и када се после поприлично дугачког пута из Лондона Мос појавио испред гараже механичар му није допустио ни да уђе:

"Ко сте ви и шта радите овде?"

"Дошао сам да возим тај аутомобил."

"Бојим се да нећете."

У телефонском разговору који је уследио, шокирани Мос је од Енца сазнао да се овај једноставно предомислио и уговор дао неком другом. Била је то освета сујетног Италијана возачу који је по његовом мишљењу превише „затезао" у преговорима па је Мос остатак каријере посветио побеђивању Ферарија.

Или Ричи Гинтер, који је 1962. одбио Фераријеву понуду да продужи уговор са екипом. Енцо је употребио своју уобичајену технику преговарања: „Потпиши или више никад нећеш возити у Формули 1".

Американац, који ће у историју ући неколико година касније када буде донео прву победу Хонди је једноставно згужвао папир и бацио га Ферарију у крило. Енцо је оћутао, притиснуо звонце на столу и када се асистент појавио у кабинету хладним гласом прозборио: „Узмите кључ од сињор Гинтеровог аутомобила и обавезно проверите у гепеку да ли је сав алат на месту".

Лауда је прошао тек мало боље. Дошавши у тим 1974. после првог теста је изашао из аутомобила и изјавио како је аутомобил „с...е". Што до тада никад нико није смео да изговори. Чак ни титула наредне сезоне* није могла да га спаси. Када се годину дана касније, после ужаса у Нирбургрингу Ники вратио на стазу после само две трке паузе, али на крају ипак препустио круну Ханту, Енцо га је једноставно отписао и за следећу сезону као првог возача тима промовисао Ројтемана. Шокирани Лауда је тражио објашњење:

"Врло је једноставно, пошто си направио погрешну одлуку, од сада све одлуке доносим ја."

"Какву погрешну одлуку?"

"Није требало да се враћаш тако брзо. Боље би изгледало да смо изгубили титулу због твог удеса."

"Можда је за Италијана боље да изгуби титулу лежећи у кревету, јер то изгледа боље, али ја ћу се борити и ако треба да изгубим титулу, изгубићу је на стази."

Залупљена слушалица и мада је упркос свему титула следеће сезоне поново била Лаудина, Аустријанцу није падало на памет да продужи уговор. Енцо је следеће две године одбијао да говори са њим.

Низ се није ни ту завршио. Прескочићу Рене Арнуа, који је после прве трке у сезони '85. добио најмистериознији отказ у историји ауто спорта и прећи директно на Арнуовог земљака, великог Алена Проста, четвороструког шампиона света. Пред последњу трку сезоне 1991. године - када је Ил Комендаторе већ напустио овај свет - Прост се у једном интервјуу пожалио на аутомобил: „Целе године медији пишу како је моја кривица што Ферари не побеђује и то ми већ иде на живце. У Јапану је аутомобил личио на ужасни камион, немогућ за вожњу. Целе сезоне говорим о стварима које би требало мењати али нико не жели да слуша".

Овога пута су изгледа слушали и велики шампион је доживео брутално понижење - први и једини пут у каријери добио је отказ.

Из оваквог односа према возачима, природно је еволуирао и исти такав однос према самом такмичењу.

После погибије Фон Трипса на претпоследњој трци 1961. године, титулу је обезбедио Волфгангов клупски колега Фил Хил, и Ферари је једноставно одлучио да прескочи последњу трку сезоне, у Воткинс Глену. Званично због поштовања према Фон Трипсу, а у ствари задовољан због освојене титуле, Енцо је решио да уштеди трошак путовања преко океана, не марећи што таквим потезом онемогућава свог возача да на домаћем терену прослави титулу. Фил Хил: „Покушао сам да убедим Ферарија да пошаље бар један аутомобил за мене, али није му пало на памет пошто је већ освојио титулу. Глумио је мученика и ронио крокодилске сузе пред медијима, а ја сам уместо круне каријере и најбољег дана у животу добио један почасни круг на задњем седишту кабриолета."

Годину дана касније, Енцо је поново учинио исто - последње две трке сезоне би значиле скупи одлазак у Северну Америку и Јужну Африку - али овог пута са још горим исходом.

Талентовани Рикардо Родригез, који је те године постао најмлађи освајач бодова у историји Формуле 1, када је као 20-годишњак у Ферарију стигао до 4. позиције на Спа Франкоршампу, је оваквом одлуком, баш као и Хил годину дана раније, изненада остао без аутомобила пред наступ у родном Мексику. На брзину склопљени договор да ту једну трку вози за Вокеров приватни Лотус завршила се трагично када је Мексиканац изгубио контролу над аутомобилом који није познавао при брзини већој од 200 километара на час већ у првом брзом кругу.

Ствари су постале још горе од момента када Енца више није било, јер су они који су га наследили сматрали да по сваку цену морају да наставе путем којим их је водио Ил Комендаторе.

Сетимо се Индија 2005. године, најсрамније трка у историји Формуле 1. Тачно је да је Мишелин страшно киксирао са гумом која није могла да издржи силе у кривини број 13 која се вози под нагибом, али је исто тако тачно и да су се тимови брзо сложили да проблем реше увођењем вештачке шикане - која би значајно умањила брзину - како би трка могла да се одржи. Ферари је рекао не. Збуњени, шокирани а затим и изнервирани гледаоци су на крају бацали конзерве пива на 6 аутомобила са Бриџстон пнеуматицима који су, предвођени Фераријем, одрадили „трку" која је због тога за следећу деценију затворила врата највећег тржишта на свету за Формулу 1.

А онда су ту и тимске наредбе. Невешто намештање Фетелове победе на прошлој трци у Монте Карлу делује готово безазлено у односу на Аустрију 2001. када се Барикело тек пред циљном линијом склонио и тако препустио другу позицију Шумахеру, или Немачку 2010. године и чувену „Фернандо је бржи од тебе" поруку коју је добио несрећни Маса.

Оно што ми смета је што, иако су тимске наредбе последњих година дозвољене, Ферари ипак бира да нас радије све вуче за нос и тврди како у Монте Карлу никаквог намештања није ни било. Била је то тек шеста трка сезоне. Жао ми је тифози, али то је једноставно неприхватљиво. Мекларен то никада није радио. Није ни Вилијамс. Ред Бул је дозвољавао својим возачима да се такмиче, исто као што то ради и Мерцедес.

Због тога не волим Ферари. Иако је Ферари тим који би сви морали да волимо, који желимо да волимо, они за скоро седамдесет година у Формули 1 нису научили да је, да би заиста победио, некада потребно и да достојанствено изгубиш.

*Након претпоследње трке те сезоне, на Монци, Лауда је умало остао без титуле. Представник Светске аутомобилске федерације (ФИА) тражио је узорак горива и када је Ники питао Луку ди Монтецемола, тадашњег шефа тима да ли је са горивом све у реду, Италијан је признао да је екипа „покушала нешто". Лауда је одмах потражио помоћ од Бернија који је од ФИА тражио да види узорак из Никијевог аутомобила. Када је добио епрувету, Еклстон је садржај једноставно просуо на под уз речи „Ово ми не изгледа као гориво. Ово је мокраћа."