Чудесни цепелин који је зближио Токио и Берлин и олакшао формирање савеза Сила осовине

У економски варљиво лето 1929. године „Гроф Цепелин“, највећи дирижабл икада направљен, отиснуо се на пут око света током којег је превалио великих 34.600 километара за укупно 21 дан (што укључује и вишедневне паузе). 

Дивовски ваздушни брод, дуг 266 метара, тежак 135 тона и са гасним ћелијама капацитета 105.000 кубика, био је изграђен годину дана раније у Фридрихсхафену, живописном месту на ободу Боденског језера, на крајњем југу Немачке, близу тромеђе са Швајцарском и Аустријом. 

Понео је име изумитеља те врсте летелица, племића и генерала, бившег команданта коњице грофа Фердинанда фон Цепелина, који је у младости учио и инжењерију и хемију. Он се при крају војничке каријере посветио развоју првог дирижабла и провео задње три деценије живота улажући новац и репутацију у неколико модела те врсте летелице – она се крајем 19. и почетком 20. века чинила изузетно перспективном и када је у питању војна и цивилна примена: извиђање, бомбардовање и снабдевање из ваздуха, односно, транспорт путника, робе и поште.

Штавише, фон Цепелин се бавио и конструисањем авиона и, мада невољко, чак основао прву ваздухопловну компанију на свету по имену ДЕЛАГ, која је дирижаблима превозила пошту и путнике.

Њих је одликовала чињеница да су, за разлику од балона, који су такође били пуњени водоником, поседовали метални костур и моторе. Фон Цепелинове летелице у ваздуху је, поред првог елемента у Мендељејевом периодном систему, држала и вештачка гасна смеша коју је развио немачки хемичар Херман Блау.

Пут око света

„Гроф Цепелин“, којег су су покретали мотори „Мајбах", достизао је максималну брзину од 128 километара на час. Опслуживало га је 36 чланова посаде, а у својој гондоли, поред просторија за управљање, навигацију и комуникацију, имао је кухињу, богато украшену трпезарију, путничке кабине са укупно 24 лежаја, два купатила и исто толико тоалета. 

С обзиром да је најкрупнији финансијер епске авантуре био амерички медијски магнат Вилијем Рандолф Херст, који је у њој видео прилику да повиси сопствени друштвени статус и оствари профит кроз вишенедељни раст у продаји новина, баварски дирижабл је морао да на обилазак Земљине кугле пође и исти закључи у Херстовој отаџбини – на пристаништу за цепелине на војном аеродрому Лејкхурст, који је припадао морнарици и налазио се у Њу Џерсију, недалеко од Њујорка. 

Пут око света, дакле, чувени дирижабл је водио са источне обале САД, преко Атлантика, најпре у домовину Немачку, која је била неизоставна станица у том подухвату. Он је одатле даље требало да прелети цео Совјетски Савез и стигне у далеки Јапан, потом пређе непрегледни Пацифик и слети у великом депресијом захваћени Лос Анђелес. Коначно, одисеју је требало да оконча тако што ће пресећи читаве САД у смеру кретања казаљке часовника и поново се приземљити у Лејкхурсту. 

„Гроф Цепелин" се на путешествије отиснуо 8. августа по светску економију фаталне 1929. године. 

Узбуђење и радост у Јапану

Атлантски океан и западну Европу прелетео је за само 44 сата, брзо се обревши у свом завичају Фридрихсхафену. Када је полетео на следећу, врло дугу и неизвесну етапу од јужне Немачке до Јапана: преко Берлина, Балтика, околине Санкт Петербурга, врхова Урала, те шума и ледене пустиње Сибира до Охотског и Јапанског мора, Земљу излазећег сунца захватила је права грозница – то је био први пут да се један дирижабл запути у Јапан и уопште Далеки исток.

Из дана у дан домаћа штампа је извештавала о локацији, временским приликама с којима се „Гроф Цепелин" суочавао и стању летелице – читаоци новина и часописа, као и гледаоци филмских вести у биоскопима напето су пратили његов напредак, страховали за његову судбину и навијали да што пре безбедно стигне у њихову земљу. Ово стога што су два јапанска дневна листа: Асахи и Њићињићи уложили по, тада високих, 20.000 јена за злата вредну привилегију да међу малобројне путнике уврсте своје репортере. 

Јапанска штампа тако је доносила интервјуе са путницима, детаљне описе унтрашњости летелице попут техничких карактеристика или јела која су била служена, те писала о члановима посаде. Командант Хуго Екенер постао је звезда пар екселанс – предмет извештавања била су не само његова размишљања о цепелинима и билатералним односима између Немачке и Јапана, већ и његова породица, каријера и карактер. 

Неке од домаћих новинских кућа су чак изнајмиле авионе како би из ваздуха фотографисале елегантни лет ваздухопловног дива на прилазу престоници Токију. Он је огромну раздаљину од око 11.000 километара између Баварске и равнице Канто, у којој лежи и Токио, превалио за само 102 сата. 

Ту последњу реч науке и технике, луксузног транспортера у којем су путници имали своје кабине и могли да уживају у куваној храни и репродукованој или живој музици, на земљи је чекало око 250.000 раздраганих људи, који су сатима стрпљиво формирали колоне и редове на ливади и сада радосно махали заставама и шеширима, те скакали од среће што присуствују историјском догађају какав се може доживети само једном у животу. Јер, „Гроф Цепелин“ је за њих, буквално, био чудо невиђено – брз, поуздан и жилав колос са незамисливо далеких меридијана. 

Слетео је 19. августа на војни аеродром у месташцу Касумигаура, на стотињак километара од јапанске престонице, где је провео четири дана, вршећи поправке и попуну гасом и намирницама, пре него што је поново запловио небеским сводом према Лос Анђелесу. 

Овог пута прелетео је Пацифик – то је био први пут да је један дирижабл савладао бескрајни Тихи океан.

Немачка као научно-технолошки узор

Посета џиновског цепелина, који се од целог света, осим у САД, где се налазио главни спонзор његовог лета око света, и у завичају, у којем је био конструисан, пристао само у Јапану, била је велика част и реклама за острвску царевину. То је у културолошком и политичком смислу био изузетан, несвакидашњи догађај, који је подигао односе две међусобно врло удаљене земље на виши ниво и Немачку психолошки приближио обичним јапанским грађанима. 

Он је и значајно допринео учвршћивању, па и јачању њеног имиџа у далекоисточној царевини као светског технолошког лидера. Наиме, још од краја 19. века Немачка, тада новоформирана царевина, за Јапанце је била синоним научног напретка и војне моћи – добре организације и чврсте дисциплине. То схватање није уздрмао ни њен пораз у Великом рату.

Интересантно је да је управо Јапан, као азијски савезник земаља Антанте, у склопу мандата добијеног од Лиге народа, преузео немачке колоније на кинеској обали (лучки град Ћингдао) и у Тихом океану (Маријанска, Маршалска и Каролиншка острва). Као држава победница, Јапан је имао и право на репарацију од Немачке, које је и искористио да би, између осталог, дошао у посед немачких подморница, аутомобила, али и, необично, књига, јер су у Токију веровали да би помоћу њих могли да унапреде домаће образовање и науку.

У трећој и почетком четврте деценије 20. века Немачка је и даље била држава од које су Јапанци учили медицину и фармакологију – јапански доктори су усвајали немачки језик, а студенти који су имали амбиције да постану угледни лекари, инжењери и просветни радници, настојали да на усавршавање оду на универзитете у Јени, Лајпцигу, Тибингену и Хајделбергу. 

Немачка фармацеутска индустрија на челу са „Бајером“ доминирала је јапанским тржиштем, продајући лекове против болова, несанице, чирева, нудећи средства за јачање потенције, па чак и решења за пошасти тог доба, сифилис и туберкулозу. Колико је било поверење у немачке фармаколошке производе илуструје чињеница да су јапански преваранти на своје хемијске мешавине лепили етикете које су као земљу порекла лажно приказивале Немачку. 

Њена бродоградња, машинска и авио индустрија били су узор за Јапанце, а компаније попут „Боша“, „Цајса“ или „Цепелина" симболи инжењерске ингениозности, прецизности и вештине – једном речју квалитета.

Тај статус или имиџ Немачке у Јапану, поред „Грофа Цепелина", потврдили су и тада најсавременији луксузни трансокеански брод „Бремен", који је ушао у службу 1928, и импресивни интерконтинентални хидроплан "Do X" немачко-француског конструктора Клода Дорнијеа, који је имао чак 12 мотора и могао да понесе тада невероватних 66 путника. Тај авион, у целини направљен од метала, у то време највећи и најтежи на планети, први пут се винуо у ваздух у јулу 1929, само неколико недеља пре поласка „Грофа Цепелина" на пут око света. 

Сам Дорније, рођени Баварац, био је неколико година упосленик компаније Фердинанда Фон Цепелина, да би потом у Фридрихсхафену основао сопствену фабрику – постројење за производњу авиона које је понело његово име (и касније производило бомбардере за Герингову Луфтвафе). 

Неочекивани допринос небеског лабуда 

И пар година након одласка „Грофа Цепелина", мада се медијска прашина слегла, интересовање за њега и дирижабле уопште у Јапану није ишчилело. Прављени су планови о успостављању редовне ваздушне поште између две земље, а говорило се и о путничкој саобраћајној мрежи која би се протезала преко континената, а коју би чинили дирижабли. Такође, Јапанци су раних тридесетих сањали о куповини неколико немачких ваздушних бродова који би им омогућили да повежу удаљена острва у склопу своје царевине, те ефикасно пребаце трупе, опрему и насељенике у тек окупирану Манџурију. 

Међутим, све те замисли и визије омели су развој ривалског изума – авиона и страшна, али визуелно спектакуларна и незаборавна несрећа дирижабла „Хинденбург". Њега је, праћена неумољивим оком камере и плачним коментаром домаћег радијског новинара, маја 1937. за само неколико секунди прогутала похлепна ватрена стихија, управо приликом пристајања у Лејкхурсту. Та паклена незгода, која је зачас усмртила 36 људи и додатно укаљала ионако већ озбиљно нарушен међународни углед нацистичке Немачке, довела је и до прераног пензионисања „Грофа Цепелина".

Па, ипак, тај грациозни небески див иза себе је оставио богату палету остварења: 590 летова, од којих 144 прекоокеанских, 1,7 милиона пређених километара и преко 17.000 сати проведених у ваздуху. 

Осим бројних рекорда у преваљеним раздаљинама, броју летова и превежених путника, те глобалног публицитета, он је успео и да сврати пажњу јапанске јавности на немачку науку и технологију и своју земљу приближи тамошњем становништву, генеришући позитиван утисак о менталитету Немаца уопште, као вредних, тачних, интелигентних и савесних људи. 

Тиме је, културолошки, прокрчио пут ка политичком повезивању Берлина и Токија у оквиру Антикоминтерна пакта и касније Сила осовине – оне ће деценију касније запретити да преуреде светски поредак и заувек измене историју човечанства.