Корона сломила крила индустријске силе – Јапан одустаје од производње путничких авиона

Јапанска мега компанија "Мицубиши хеви индастриз" (МХИ) објавила је драстично смањење буџета за свој програм посвећен производњи путничких авиона средњег долета и капацитета.

У ту сврху, МХИ је ове године издвојио 570 милиона долара, што је већ упола мање него у 2019. Штавише, јављају јапански медији, за читаве наредне три компанија планира да утроши само око 190 милиона.

Основни разлог за ту, практично, суспензију развоја млазних путничких авиона је губитак од око две и по милијарде долара који је компанија претпрела ове године, отказивање дела поруџби за летелицу коју тренутно тестира и, нарочито, мрачни изгледи за авио саобраћај и авио индустрију, које је епидемија коронавируса десетковала.

У настојању да смањи трошкове, МХИ се повлачи из Сједињених Америчких Држава, где има конструкторски биро и врши тестове на својим летелицама у настојању да стекне типски сертификат, који потврђује да његова летелица "М-90 Спејсџет", која би требало да носи између 86 и 96 путника, има способност да лети у складу с карактеристикама које предвиђа његов дизајн.

Јапан (серијски) не производи путничке авионе

Једна од највећих светских индустријских и технолошких сила Јапан не производи путнички авион - чињеница која чуди обичне грађане и заљубљенике у технологију.

Она, међутим, деценијама није сметала крупним јапанским индустријалцима, представницима компанија из тешке машинске индустрије, које праве све од турбина до подморница и опреме за нуклеарне централе.

Ово стога што авио индустрија захтева огромна почетна улагања, дугу обуку кадрова, а светско тржиште путничких летелица представља крваво бојно поље "Боинга" и "Ербаса", уз канадски "Бомбардиер" и бразилски "Ембраер", који су у тој немилосрдној утакмици дугогодишњим напорима изградили сваки своју нишу када је у питању продукција лакших и средњих путничких летелица.

Зато су јапанске компаније до недавно сматрале да нема економског резона за упуштање у подухват развоја модерног путничког авиона.

Међутим, до промене у размишљању у Земљи излазећег Сунца је дошло почетком овог века с бујањем лоукост авио компанија, богаћењем становништва у Кини и другим азијским економијама и драматичним порастом броја путника, који је проузроковао и повећану потражњу за авионима.

У првој деценији 21. века број путника широм света а нарочито у Азији је брзо растао а стручњаци су процењивали да ће у наредних пар деценија само кинеско тржиште "прогутати" преко пет хиљада авиона.

Јапански конгломерат "Мицубиши хеви индастриз" (МХИ) зато је 2008. основао предузеће "Мицубиши еркрафт" и представио јавности пројекат летелице назване "Мицубишијев регионални млазњак МРЈ-90" (касније преименован у "М-90 Спејсџет"), истовремено примивши и прве наруџбе. То је требало да буде први млазни путнички авион произведен у Јапану.

У тој далекоисточној земљи је шедесетих и седамдесетих израђиван пропелерски путнички авион под ознаком "НАМЦ ЈС-11". Његова производња је стала 1974. године када је дошло до засићена тржишта, тако да Јапан пуне четири деценије, све до прототипа "МРЈ-90" који је полетео 2015, уопште није био производио комерцијалне, путничке летелице.

Муке у развоју авиона

"Мицубиши" крајем прве деценије овог века узео је на себе задатак који је предложила влада да се у Јапану произведе регионални млазни авион, који би могао да уђе у тржишну утакмицу, пре свега, са бразилским и канадским, а онда и руским и кинеским произвођачима.

"Регионални авион" је категорија летелице која носи мање од 100 путника и има долет који омогућава употребу унутар одређене регије или континента, али се не може користити за дуге прекоокеанске летове.

У 2019. години највише регионалних авиона превозницима је испоручио бразилски произвођач "Ембрајер" - 89. Њега су пратили АТР и "Бомбардиер" са 58, односно, 26.

Мицубишијеве планере, који су намеравали да коришћењем карбонских влакана створе летелицу лаке конструкције која би била врло економична и компетитивна када је у питању потрошња горива, није обесхрабрила чињеница да су управо те 2008, када су након нешто претходног истраживања објавили план производње првог домаћег путничког млазњака, полетели први "Сухој Суперџет 100", руски такмац намењен за регионални саобраћај који носи између 87 и 98 путника, и кинески ривал "Комак АРЈ 21", намењен транспорту између 78 и 90 људи.

Наиме, амбициозни јапански план предвиђао је да први пробни лет буде остварен већ 2013, а прва летелица испоручена муштеријама 2015. Међутим, због мноштва техничких проблема и настојања да се одговори сложеним америчким стандардима, испорука првом већем купцу, домаћем авио превознику "АНА", одлагана је чак шест пута и до данас није извршена.

И мада је први лет "М-90" изведен 2015. године а произвођач укупно примио чак 400 наруџби, та летелица ни данас не поседује типски сертификат који гарантује њену безбедност, квалитет и усклађеност с америчким прописима, због чега још увек није у експлоатацији и због чега је 100 тих поруџби отказано још пре епидемије.

О мукама које су конструктори "Мицубиши еркрафта" искусили током покушаја да произведу први домаћи млазни путнички авион најбоље говори чињеница да је компанија одлучила да зарад трансфера технологије од ривалског предузећа "Бомбардиер" просто откупи читав његов програм производње регионалног млазњака (познатог под ознаком "ЦРЈ").

Та трансакција, спроведена у јуну ове године, Јапанце је коштала 550 милиона долара у новцу. Они су при том преузели и око 200 милиона долара дуга канадског произвођача.

Корона као цунами

План МХИ, уз авион који би носио око 90 путника ("М-90 Спејсџет"), садржи и идеју о још једној, мањој летелици капацитета 76 путника (познатој у почетку као "МРЈ-70", а касније и као "М-100 Спејсџет"). Њено тестирање је, међутим, тек почело и за сада постоји само један њен прототип (док је М-90 већ израђен у седам примерака).

Економисти сада сматрају да ће, с обзиром, на ударац који је епидемија задала светским авио компанијама, односно, на чињеницу да ће многе од њих банкротирати, а да ће опоравак оних које опстану вероватно бити дуг и спор, потражња за летелицама у наредној деценији толико пасти да овај други, новији Мицубишијев модел можда никада неће ући у производњу.

Поготово, када се има на уму да кумулативни трошкови Мицубишијевог програма за развој регионалних авиона већ износе близу девет милијарди долара, што наговештава да би, и у нормалним условима, на њима било врло тешко остварити добитак (Мања летелица коштала би близу 46, а већа нешто више од 47 милиона долара).

Ове године епидемија коронавируса збрисала је путнички саобраћај и попут великог цунамија однела капитал авио компанија. "АНА", тренутно највећи јапански авио превозник и највећи поручилац Мицубишијевог М-90, је управо прошле недеље поднела извештај у којем стоји да ће у фискалној 2020. години (која траје до краја марта календарске 2021.) претрпети оперативни губитак у износу од око 4,8 милијарди долара.

Компанија планира да се реши чак 35, углавном, широкотрупних авиона, те да око 400 радника отпусти или пребаци на потпуно друга занимања, као што је рад у хотелима.

И други највећи јапански превозник "ЈАЛ" грца у проблемима, те је најавио да ће од банака затражити позајмицу од близу три милијарде долара. То све додатно и у великој мери отежава опстанак програма за развој првог јапанског млазног путничког авиона.