Смена на врху Тојоте - доба у којем вредност аутомобила одређује софтвер а не хардвер

Релативно тихо и незапажено у светским, а нарочито српским, медијима је прошла вест о промени на врху "Тојоте", до које је дошло 1. априла - датум којим у Јапану почиње нова фискална година.

С положаја који је држао три године сишао је Кођи Сато, који је 2023. на челу компаније заменио легендарног Акија Тојоду, унука оснивача "Тојота аутомобила" и праунука оснивача предузећа "Тојота ткачке машине", које је изнедрило фабрику четвороточкаша 1937. године.

Када је ступао на функције председника и извршног директора Сато је од Акија Тојоде, који је претходно највећим светским произвођачем и продавцем возила директно управљао 13 година, добио у завет задатак да оствари реформе потребне да се "Тојота" прилагоди тектонским променама у индустрији аутомобила, пре свега тренду електрификације.

Међутим, након само три године на челу групе "Тојота", Сато је препустио кормило Кенти Кону, који је стручњак за финансије и сада први руководилац у историји те јапанске групе који је на сам врх пристигао из фирме чији је посао био развој софтвера за аутомобиле, а не хардвера.

Конкретно, Кон, који се запослио у "Тојоти" још 1991. године, пре него што је заменио Сатоа обављао је функцију директора читаве групе за финансије, али је нешто раније управљао једном од компанија у њеном саставу "Вовен бај Тојота", чија је основна делатност развој софтвера за аутоматизацију и повећање безбедности вожње.

Стручњаци у Јапану сматрају да та смена на врху није случајна и да представља реакцију на финансијске изазове које су донеле недавне политичке промене у САД - увођење царина и укидање субвенција за електричне аутомобиле.

Они такође верују да она одражава жељу управног одбора да се група "Тојота" боље прилагоди крупним парадигматским променама у ауто-индустрији и надокнади заостатак за конкурентским (нарочито кинеским) произвођачима када је у питању квалитет софтвера за управљање возилима и пружање разних информативних и забавних садржаја у њима.

Парадигматске промене

Јапански медији, наиме, пишу о томе да је до сада вредност возила пре свега лежала у квалитету израде мотора, трансмисије, кочионог система или батерије, али да ће се у будућности привлачност и вредност аутомобила првенствено одређивати карактер и квалитет софтвера којим су снабдевени.

Реч је о концепту "возила дефинисаних софтвером" ("SDV"), која се ослањају на квалитетне чипове и компјутере, вештачку интелигенцију и клауд, и своју функционалност дугују сложеном, вишеслојном софтверу, који се састоји од програма који представља интерфејс за очитавање и регулацију параметара различитих физичких система возила, компјутерског оперативног система (ОS) и апликација за различите сврхе које раде унутар њега.

Ти програми регулишу, односно, оптимизују рад разичитих система, препознају кварове и падове у перформансама аутомобила, преко сензора прате промене у средини која га окружује, те електронски комуницирају са семафорима и другим субјектима на путу, управљајући вожњом и водећи рачуна о безбедности путника.

Поврх тога, они пружају и богат (персонализовани) забавни садржај, попут игара, слушања музике и гледања филмова, те разне погодности за рад, као што су интернет и телефонска веза или подешавање снаге светла и вентилације унутар кабине. Они садрже и сегмент за одбрану од киберентских напада.

Дакле, реч је о возилима чију функционалност, ефикасност и безбедност (и самим тим вредност) суштински одређују компјутерски програми, а не механички или електрични склопови.

У 2025. години, пише јапански економски часопис Тојо кеизаи (српски "Далекоисточна економија"), возила дефинисана софтвером чинила су (само) три одсто свих продатих четвороточкаша на свету.

Међутим, већ до краја ове деценије њихов удео у укупном броју продатих возила достићи ће читаву петину, а за десет година - чак две трећине. Односно, унутар ауто-индустрије, као о трендовима изразите важности, до сада се доста говорило о електрификацији и аутоматизацији возила, али је сада јасно да је, слично мобилним телефонима пре нешто више од десет година, неопходан и интензиван рад на развоју "интелигенције" возила.

Ту, међутим, није реч само о дубоким технолошким променама у структури и функционисању аутомобила у смислу пребацивања акцента развоја са механике и електрике на вештачку интелигенцију и софтвер, већ и о економским променама у извору прихода за произвођаче возила. Јер, док је у прошлости аутомобил био машина на којој би се у принципу зарадило само једном, њеном продајом (уз нешто додатног прихода који се добија снабдевањем деловима), добар део зараде од возила у будућности ће се остваривати на начин који се то чини данас са роботима - на периодичном одржавању и ажурирању оперативног система и продаји нових апликација, који (могу да) трају годинама.

С тим у вези ваља рећи да јапанско Министарство економије, трговине и индустрије процењује да ће у наредних 15 година учешће софтвера у приходу који тамошња ауто-индустрија оствари од продаје једног возила нарасти на 40 одсто.

Кинески фактор

Група "Тојота" је и даље убедљиво најуспешнији светски произвођач и продавац четвороточкаша - она је у 2025. израдила и купцима уручила преко 11 милиона возила.

Ипак, јасно је да је изазов који њој и другим јапанским творцима аутомобила упућују кинеске фабрике све већи. Кинески произвођачи попут “BYD", “Џилија" и “Черија", сурферским језиком речено, на време и хитро су зајахали талас електрификације, искористивши и велика улагања њихове државе у технологију израде батерија за аутомобиле.

Даље, они нове моделе развију и баце у тржишну ватру за свега око двадесетак месеци - (више него) упола мање времена од онога колико је до сада било уобичајено у атомобилској индустрији (и колико је још увек пракса код страних произвођача).

Штавише, компаније попут “Сјаопенга" (такође "XPeng"), ”Сјаомија" и других у своја возила су унелe софтвер квалитета какав традиционални произвођачи, чији су корени у механици и машинству, не поседују. Може се рећи да они своја возила практично конструишу око софтвера које су развили за паметне телефоне или хуманоидне роботе, а не око погонских јединица, како је то до сада било уобичајено.

Слично покушава да учини и тајвански екектронски џин "Фокскон", који има велике амбиције када је у питању производња возила, али и амерички и "Гугл". У развоју софтвера далеко је одмакла и "Тесла".

Поучене кинеским примером у пословању и застрашене величином и брзином губитка тржишног удела у Кини, немачке и јапанске компаније, попут "Нисана", схватиле су да посао израде софтверског мозга возила, бар привремено и бар у Кини, морају да повере тамошњим ИТ фирмама.

Мада се још увек солидно држи, и "Тојота" је, пишу јапански медији, развој софтвера за своје електричне аутомобиле "bZ3X" и "bZ7" поверила кинеском старт апу "Момента", односно, "Хуавеју". Ово зато што је њено руководство схватило да она на екстремно конкурентском кинеском тржишту не може да опстане ако не умањи цену својих аутомобила, што не би било могуће ако би се у тој области ослонила искључиво на своје снаге.

"Тојотин" искорак

Ипак, у добу у којем ће софтверски дефинисана возила преузети примат у односу на класична возила, дугорочно ослањање на кинески софтвер не долази у обзир јер би проузроковало низ проблема, који би се једноставно могли описати као претерана зависност и губитак компетитивности.

Отуд су у "Тојоти" у најновијој верзији теренца "RАV 4", који је у продају ушао на самом крају прошле године, увели софтверски интерфејс под именом "Арин", чија је функција да одједном управља с два физичка система возила који су у прошлости били сваки за себе под паском два различита уређаја за електронску контролу: системом за напредну (аутоматизовану) вожњу (ADAS) и информативно-забавним системом у возилу (IVI).

Циљ је да "Арин" у будућности обухвати и надзор и управљање над шасијом и погонском јединицом и тако омогући производњу возила која су не само делимично, већ у потпуности одређена (дефинисана) софтвером, те јапанском диву омогући да у домену софтвера пристигне кинеске и друге конкуренте.

У остварењу тог задатка, својим знањем и искуством из области руковођења развојем софтвера, требало би да доста допринесе и нови шеф педесетседмогодишњи Кента Кон.