Србији недостаје 12.000 шофера – ко вози, а не би смео

Аутобус је најбезбедније друмско превозно средство у Србији говори статистика. Међутим, током једне недеље два пута су се преврнули аутобуси пуни путника на међународним линијама. Путници улазе у аутобусе убеђени да су сви строги безбедносни прописи испоштовани, а испада да се сатима возе на сопствени ризик. 

Сектор транспорта се суочава са недостатком професионалних возача, стручних запослених радника у радионицама, али и организатора пословања, што има директан утицај на обим и квалитет пружање услуга, али и на безбедност саобраћаја. 

Генерални директор пословног удружења друмског саобраћаја "Србијатранспорт" и члан Извршног одбора Уније послодаваца Србије Горан Алексић у разговору за РТС предлаже да се примене правила која су на снази у Немачкој и Словенији.

Те земље старосне границе за професионалне возаче додатно снижавају, док се код нас ситуација не мења. Док је тамо са 18 година могуће имати Д1, у Србији је та категорија дозвољена тек са 24 године. 

Током једне недеље два пута су се преврнули аутобуси на међународним линијама. Да ли је затајила контрола?

Према мојим сазнањима инспекцијски и полицијски надзор се спроводи, али је окренут ка кажњавању легалних превозника а не ка подизању безбедности и превентивном уређењу рада у пословним системима. Саобраћајни систем је такав да се мора планирати, превентивно поступати и организовано спроводити.

Накнадна контрола и надзор ће установити тачне узроке и пропусте, како би се системским мерама у будућем времену предупредиле незгоде.

Професионалних возача нема довољно нигде у свету. У Канади и Америци младим људима препоручују да се баве овим пословима, јер недостаје 900.000 професионалних возача. Kолико Србији недостаје професионалних возача и како решити тај проблем?

Према проценама послодаваца, тренутно у Србији недостаје 12.000 професионалних возача, од чега око 8.000 возача теретних возила и око 4.000 возача аутобуса. Имајући у виду број ангажованих возача, то значи да недостаје још око 18% возача аутобуса и преко 9% возача у теретном транспорту.

То је огроман проблем за наше друштво, доводи у питање одрживост транспортног система, има за последице интензивну флуктуацију и снижавање квалитета радне снаге, повећање трошкова пословања, лошијег квалитета услуге и снижавање безбедности саобраћаја.

У Србији је у претходном периоду дошло до великих промена у смислу очигледне демографске кризе, смањење радно способног становништва, концентрација становништва у веће градске центре и депопулације руралних подручја.

Истовремено смо сведоци привредног раста, растућих захтева за превоз робе и путника, нових инвестиција у производне капацитете, захтева веб-трговине и нових метода испоруке робе и отварања нових радних места.

Имајући све ово у виду треба нагласити да је Србија додатно отежала своју позицију у претходних 20 година, од када овај проблем почиње да расте.

Укидањем војске, укинута је обука великог броја возача камиона и аутобуса у војсци, повећана је старосна граница за приступ професији, средњошколски систем уписује мање од 25%  возача потребних Србији, а због великог обима сиве економије, рада на црно и незаконитог рада цео сектор друмског транспорта се налази на ивици економски одрживог пословања.

Сектор транспорта има веома важну улогу за привреду и друштво. Радна снага у транспорту има веома важну и незаменљиву улогу. У том смислу је неопходно хитно предузети низ мера које ће системски уредити област приступа професије, едукације, услова рада, обезбеђивања квалитетне радне снаге и економски одрживог саобраћајног система.

Иако су зараде за ово дефицитарно занимање значајно повећане, једну од великих препрека за оне који желе да се њиме баве представљају строги услови лиценцирања, као и висока цена обуке. Колико износи обука и лиценца? Да ли је тачно да ниже образовани морају да прођу процес цертификације који траје 280 сати. 

Професионални возачем се сматра лице чије је основно занимање управљање возилом и који за обављање свог посла мора имати стечену почетну квалификацију. Стечену кроз средњу стручну школу – возач моторног теретног возила или почетни ЦПЦ – стручну професионалну компетенцију.

Уз то мора редовно да похађа периодичну обуку, периодични ЦПЦ, у циљу одржавања права на квалификациону картицу која је услов за обављање делатности.

Посао професионалног возача у друмском транспорту је веома захтеван, тражи потпуну посвећеност, компетентност, способност и вештине и у том смислу захтева стручну едукацију, целоживотно учење и сталан тренинг вештина и способности.

За сва лица која нису завршили средњу стручну школу, када стекну старосну границу за приступ професији полажу возачки испит за возача камиона у ауто-школи.

Након тога приступају почетној обуци за ЦПЦ за возача теретног возила у цертификованим центрима за обуку и та обука траје 140 сати за све оне који су завршили неку другу средњу школу, док за лица која немају завршену ССС обука траје 280 сати.

Након обуке за возача камиона, после две године и са навршене 24 године живота, може се приступити полагању за возача аутобуса.

По добијеној потребној категорији, приступа се обуци од 35 часова за ЦПЦ возача аутобуса у цертификованим центрима за обуку.

Лице које жели да постане возач камиона има укупне трошкове за ауто-школу, таксе, центру за ЦПЦ и за полагање испита од 300.000 динара.

После тога, када наврши 24 године, мора да потроши још 150.000 динара. Обука је потребна и у складу је са европским директивама, али скупа за наше услове. 

Мислим да је могуће наћи решење да се процедура поједностави, а обука субвенционише за лица која су млађа од 30 година.

Сматрам да је у овом тренутку периодична ЦПЦ обука професионалних возача, коју обавезно сваки возач слуша сваке године по 7 сати веома скупа, због разних такси и малог броја цертификованих центара за обуку.

Укупан трошак професионалног возача за периодичну обуку у земљама ЕУ је на нивоу од 25 до 35 евра, што је пет пута јефтиније него у Србији, иако су зараде запослених возача у ЕУ значајно веће него у Србији.

Каква је тренутно ситуација у аутобуском превозу и ко су нам превозници? 

Према извештајима АПР за 2021. годину у сектору јавног превоза путника је 1.166 привредних субјеката активно, док је делатност је у претходној години са оствареним прометом, обављало 676 превозника са 11.420 аутобуса, од којих око 9.600 поседује извод лиценце за јавни превоз путника а око 1.800 аутобуса обавља превоз за сопствене потребе.

У сектору је радно ангажовано 20.066 радника и остварује се приход од 591 милион евра.

Интересантно је 90 превозника, њих 13% има 90% промета и запослених, а највећих 10 српских превозника запошљава нешто више од 62% или 12.500 радника и остварује приход од 55% укупног прихода сектора.

Свакако да је разлика између превозника очигледна и у том смислу и организација пословања на различитим нивоима.

У сектору јавног превоза путника постоји веома изражен проблем недостатка професионалних возача аутобуса, просечна старост сада ангажованих возача је око 55 година.

Евидентно је запошљавање пензионера и све чешћи увоз возача из других држава. Због неуређеног пословног окружења ово је нискоакумулативна делатност која преко 30% укупног прихода на разне начине одваја у буџет Србије.

Посебно велики проблем у овој години јесте раст цена енергената.

Покренули смо иницијативу за примену Директиве ЕУ којим је регулисано да се јавни - комерцијални транспорт путника и ствари јасно фаворизује у интересу привреде и дневних миграција становништва са великим утицајем на енергетску ефикасност и у складу са зеленом агендом.

Она предвиђа да акциза на евродизел гориво за лиценциране превознике у друмском транспорту износи 330 евра/1.000литара. Тиме би српски превозници били конкурентнији и добили место на тржишту какво имају и превозници Европске уније.

Сива економија и нелојална конкуренција је финансијски урушила привреднике у сектору, те је просечна старост аутобуса висока.

Најповољнија старосна структура аутобуса је у Београду, где Град Београд одваја значајна финансијска средства за обнову возног парка и субвенционише набавку нових аутобуса. 

Често у аутобусу, изнад возача стоји натпис: "Забрањен разговор са возачем", што указује да је неопходна пажња возача приликом вожње, а посебно при дужим релацијама где је присутан замор. Да ли је умор доминантан фактор и на који начин се контролишу возачи и возило?

Посао професионалног је веома захтеван и он мора увек бити посвећен својој професији (24/7), када вози, али и када користи паузу у вожњи, дневни одмор и недељни одмор.

Он мора бити одговоран према возилу, корисницима услуга, послодавцу, породици, себи...

Посао професионалног возача је сам по себи тежак а изгубио је углед какав је некад имао.

Посао и рад професионалних возача се стално бележи тахографом на дигиталној картици возача. Законом су прописана времена вожње, ангажовања, пауза, одмора и возач мора да их поштује.

Професионални возач свакодневно вози и од њега се захтева одговорност да поштује законске прописе и у смислу рада и у смислу умора. И поред тога послодавац мора да има развијен систем дневне контроле психофизичких способности возача у циљу пословне, професионалне и опште безбедности.

Због неопходне концентрације при управљању возилом на путу, забрањена је употреба мобилног телефона, а у условима потребне повећане пажње и велике одговорности професионалних возача, свако ометање и скретање пажње професионалних возача је велики ризик.

Али када возач свакодневно ради умор се накупља. Зато је важно да возач буде здрав и да поштује време одмора, како би могао да квалитетно обавља свој посао.

Може ли Србија да рачуна на нижу старосну границу за професионалне возаче?

Законским решењима из 2009. године подигнута је старосна граница за професионалне возача у друмском транспорту. Поред тога уведен је низ парафискалних намета за професионалне возаче, што додатно компликује ситуацију, дестимулише важан ресурс транспорта и ограничава могућност реализације потребног обима услуга. Урушава конкурентност у транспорту и поред цена енергената представља значајан фактор раста цена логистичких услуга.

Старосна граница за професионалне возаче у Србији је знатно виша него у земљама ЕУ, и послодавци годинама траже да се примене принципу приступа професији професионалног возача камиона и возача аутобуса, како је она дефинисана у Немачкој или Словенији.

Чињеница је да су многе државе у ЕУ сада у новим пословним условима донеле националне прописе који додатно значајно снижавају старосну границу за полагање возачких испита, проширују категорије возила којима се може управљати са Б категоријом, продужавају дневно и недељно време управљања возилом, уз значајно снижавање захтева и трошкова основних и периодичних обука за професионалне возаче.

Проналазе се решења за одрживо пословање и рад друмског транспорта у интересу корисника услуга.

Наш предлог је да се са 18 година може стећи Ц1, Ц, (возач камиона) и Д1 категорија (возач минибуса) уз заједнички услов поседовања Б категорије и завршену средњу стручну школу или почетни ЦПЦ сертификат.

Да се са 21 годином може приступити категоријама ЦЕ, Ц1Е, (возач тешких камиона и камиона са приколицом, уз услов поседовања Ц категорије) и Д, ДЕ, Д1Е (возача аутобуса уз услов поседовања Д1 или Б категорије) и почетним ЦПЦ сертификатом и да се са 24 године добија право пуне возачке дозволе за професионалног возача аутобуса у међународном транспорту.

С обзиром на потребу привреде и ограничене ресурсе средњих стручних школа које су бесплатне, а имајући у виду тренутни недостатак потребне радне снаге треба омогућити бесплатан приступ професији млађима од 30 година.

Колико би тзв. "црне листе" које би показале ко је озбиљан превозник помогле у безбедности?

Закони о јавном превозу путника и ствари у друмском транспорту су 2015. године увели лиценце за обављање делатности за правна лица и изводе лиценци за возила.

Лиценца за превоз издаје се правном лицу које испуњава услове у погледу пословног угледа, финансијске способности, професионалне оспособљености, возног парка, возача, као и стварног и стабилног седишта.

Принципи лиценцирања превозника у ЕУ успостављају транспарентан рад институција, регистре лиценци, као и услове за обављање делатности.

Увођење лиценци није донело очекиване ефекте за легалне превознике и унапређење конкурентности, јер нису постале регулатор квалитета услуга и законитог рада.

У друмском транспорту је велики обим сиве економије, рада без лиценце и нелегалног пословања.

Легални превозници се суочавају са изузетно великим проблемима због нелојалне конкуренције, великог раста цена енергената и недостатка радне снаге. То доводи у питање економски одрживо пословање.

Србији је потребан саобраћајни систем који је ефикасан, конкурентан, безбедан и поуздан.

Садашње пословно окружење води сектор транспорта у потпуно другом правцу уз континуално гомилање проблема и негативне последице по кориснике услуга, привреду, путнике и друштво у целини.