"Заиста сам узбуђен што настављам сарадњу са Ред Булом. Придружио сам се овом тиму пре осам месеци и одмах схватио размере и амбиције ове организације. Свестан сам и привилегије коју представља вожња за тако невероватан тим, уз четвороструког светског шампиона као што је Макс. Од тренутка када сам потписао уговор, одлучио сам да се у потпуности посветим тиму, а уз подршку Лорана Мекиса и свих у Милтон Кинсу, успео сам да оправдам поверење које су ми указали", рекао је Хађар.

Он је 2022. године стигао у јуниорски тим Ред Була, а потом је возио у Формули 2 и Формули 3.

Он је потом у Ф1 наступао за екипу Рејсинг Булс, а на крају прошле сезоне прешао је у Ред Бул.

Хађар се тренутно налази на осмом месту у генералном пласману возача са 71 бодом.

Наредна трка у шампионату Ф1 биће вожена у суботу од 13 часова за Велику награду Азербејџана на стази у Бакуу.

Одлука о смањењу дистанце последица је раније усвојених правила која се односе на проток горива у моторима. Како су објаснили Фиа и руководство Формуле 1 у одвојеним саопштењима, измена је пре свега техничке природе и директно је повезана са новом генерацијом погонских јединица.

Нови прописи о моторима мењају расподелу снаге између мотора са унутрашњим сагоревањем и електричног система. Већи проток горива подразумева и већу потрошњу током трке.

Додатни фактор представљају финансијска ограничења са којима се екипе суочавају. Многи тимови настоје да задрже постојеће шасије и у наредним сезонама, али би задржавање досадашње дистанце захтевало уградњу већих резервоара за гориво.

Такав захват подразумевао би потпуно прилагођавање конструкције болида и значајне трошкове развоја. Скраћивањем трка тимовима се омогућава да задрже постојеће резервоаре и избегну велика додатна улагања.

Нова правила ступају на снагу 2027. године. У зависности од стазе, то ће у пракси најчешће значити два до три круга мање по трци.

Изузетак ће бити Велика награда Монака која, јер је због специфичности чувене градске стазе њена дистанца већ краћа од наведених минимума и износи 260 километара.

"Исак се на стазу враћа у четвртак у Бакуу након успешног опоравка од повреде ручног зглоба. Тим жели искрено да захвали Лијаму на професионалности, посвец́ености и великом труду током претходне три трке. Ушао је у тим у изазовним околностима, пружио је импресивне партије и дао је драгоцен допринос екипи. Желимо му све најбоље у наставку каријере у екипи Рејсинг Булса", наводи се у саопштењу Ред Була.

Хађар се тренутно налази на осмом месту у генералном пласману возача са 71 бодом.

Велика награда Азербејџана биће вожена у суботу, 26. септембра од 13 часова на стази у Бакуу.

Други је био актуелни шампион Марк Маркез из Дукатија са 1,026 секунди заостатка иза Мартина. Возач Априлије Марко Бецеки завршио је трку као трећепласирани са 1,675 секунди у односу на победника трке.

Бодове су још освојили Аи Огура, Алекс Маркез, Франческо Бањаја, Жоан Зарко, Фермин Алдегер и Бред Биндер.

Главна трка Велике награде Аустрије возиће се сутра од 15 часова. Мартин је водећи у генералном пласману са 286 бодова, други је Марк Маркез са 283, а трећи Бецеки са 248.

Актуелни шампион Марк Маркез из Дукатија завршио је као другопласирани са заостатком од 0,015 секунди иза Мартина.

Возач КТМ-а Педро Акоста заузео је трећу позицију са 0,071 секундом разлике у односу на победника квалификација.

Спринт трка за ВН Аустрије возиће се данас од 15 часова, док је главна трка сутра у 14 сати. Маркез је водећи у генералном пласману са 274 бода, колико има и другопласирани Мартин, док је трећи Марко Бецеки са 241.

Сезона 2027. почиње 14. марта трком за Велику награда Бахреина, а завршава се Великом наградом Абу Дабија, која је на програму 12. децембра.

Спринт трке биће одржане први пут у Бахреину, Аустралији, Јапану, Монаку и Абу Дабију, док ће се остале спринт трке возити у Канади, Великој Британији, Италији, Бразилу и Катару.

"Календар за 2027. годину окупља неке од најзначајнијих стаза и узбудљивих градова на свету, стварајуц́и невероватну сцену за још једну незаборавну сезону Ф1. Узбуђени смо што можемо да пожелимо добродошлицу Португалу и Турској у шампионат и што проширујемо спринт трке на десет догађаја, пружајући нашим навијачима више узбуђења, драме и акције која чини наш спорт тако посебним", изјавио је председник и извршни директор Формуле 1 Стефано Доменикали, пренео је званични сајт Ф1.

Распоред трка Ф1 за 2027. годину: Бахреин 14. март, Саудијска Арабија 21. март, Аустралија 4. април, Јапан 11. април, Кина 18. април, Мајами, 2. мај, Канада 23. мај, Монако 6. јун, Португал 20. јун, Велика Британија 4. јул, Аустрија 11. јул, Белгија 25. јул, Мађарска 1. августа, Италија 5. септембар, Шпанија 12. септембар, Азербејџан 26. септембар, Турска 3. октобар, Сингапур 10. октобар, САД 24. октобар, Мексико 31. октобар, Бразил 7. новембар, Лас Вегас 20. новембар, Катар 5. децембар и Абу Даби 12. децембар.

Победио је возач Мерцедеса Кими Антонели, испред Макса Ферстапена и Ланда Нориса. Иако су поједини возачи оценили да је стаза изазовна у квалификацијама, у трци су тешко налазили прилику за претицање.

"Постоје кривине које треба променити да би било више прилика за претицање. Стаза је добра за један круг, али у трци само останете заглављени иза другог возача", рекао је Антонели.

Норис сматра да стаза има потенцијал, али да њен садашњи изглед отежава борбу на стази. Ферстапен је указао да возач испред може да спречи претицање већ тиме што се држи средине стазе.

"Дајте ми мапу и поправићу је. Прилагодићу готово све зоне кочења. Прилагодићу готово све зоне кочења. Тренутно постоји само једна тркачка линија и лако је одбранити се. Треба да питају нас возаче пре него што почну да граде стазе", истакао је Макс.

Шеф Мекларена Андреа Стела оценио је да је за претицање тренутно потребна превелика разлика у брзини између два болида.

"Правац је можда довољно дугачак, али два болида практично не могу заједно да уђу у кривину. Готово је немогуће покушати претицање", навео је Стела.

Директор Мерцедеса Тото Волф рекао је да се о могућим изменама разговарало и пре трке, као и да су представници стазе отворени за промене наредне године.

Мадринг је изграђен око конгресног центра на североистоку Мадрида и обухвата јавне саобраћајнице и посебно изграђене делове стазе.

Уговор за одржавање Велике награде Шпаније важи десет година, а већ наредне имаћемо прилику да видимо да ли су организатори уважили мишљења возача, који су иначе и главни актери трке.

Очигледно је да ће организатори морати да пораде на конфигурацији стазе како би трке на Мадрингу убудуће понудиле више узбуђења.

Антонели је после узбудљивог почетка успео да преузме вођство, а затим одржи предност до циља.

Макс Ферстапен завршио је као други, док је Ландо Норис заузео треће место.

Ландо Норис је са пол-позиције најбоље стартовао и одмах затворио пролаз Антонелију, док је Луис Хамилтон успео да напредује до треће позиције.

Антонели је у првим кривинама изашао ван граница стазе, што је отвoрило простор Ферстапену да га претекне. Холанђанин је, међутим, такође прешао границе стазе, па је после одлуке екипе морао да врати позицију.

Можда и највећу пажњу привукао је проблем Британца. Хамилтон је почео да има озбиљне проблеме са кочницама. Постепено је падао кроз поредак, а после неколико проблема са успоравањем стигао је до бокса и завршио трку.

Појава виртуелног сигурносног возила после инцидента Ленса Строла омогућила је Антонелију да оде у бокс и пређе на тврде пнеуматике. Норис је остао на стази, док је Леклер наставио још дуже на почетним гумама.

Леклер је тако ушао у дуг први стинт и преузео вођство. Ферари је дуго одлагао његов одлазак у бокс, надајући се новој интервенцији сигурносног возила која би му омогућила да промени пнеуматике уз мањи губитак времена.

Антонели је, са друге стране, постепено смањивао заостатак за Леклером и постављао најбрже кругове.

Иза њих се водила борба за позиције у доњем делу бодова. Оскар Пјастри је после проблема са предњим крилом и уласка у бокс пао у поретку, док је Џорџ Расел после другог заустављања покушавао да се пробије испред Лијама Лосона.

Леклер је остао на челу све до касне фазе трке, али је било јасно да ће без нових гума тешко издржати до краја. Коначно је ушао у бокс и прешао на меке пнеуматике, а на стазу се вратио на четвртом месту, иза Антонелија, Ферстапена и Нориса.

Антонели је тако преузео прво место у 49. кругу и без већих проблема контролисао трку.

Италијан је потом сигурно довезао болид до циља и освојио Велику награду Шпаније. За Антонелија је то била осма победа у сезони и други узастопни тријумф, после победе у Монци.

Друго место припало је Максу Ферстапену, док је Ландо Норис завршио као трећи. Шарл Леклер је стигао до четвртог места, испред Џорџа Расела.

Антонели је победом додатно учврстио прво место у шампионату. Према стању после трке, Италијан је стигао до 292 бода, док је Расел на 211, што је разлика од 81 бода.

Друго место освојио је возач екипе БК8 Гресини рејсинг Шпанац Алекс Маркез, који је за братом Марком Маркезом заостао 0,657 секунди.

Трећи је био возач екипе Ред Бул КТМ Шпанац Педро Акоста, који је за победником каснио 2,326 секунде. 

Прво место у генералном пласману возача држи Марк Маркез са 274 бода колико има и другопласирани Хорхе Мартин из Априлије.

Наредна трка у Мото ГП шампионату биће одржана 20. септембра за Велику награду Аустрије.

Нова стаза истовремено је велика мистерија са репутацијом „убице болида“ и „нови лист“ шампионата који подсећа на добро познате стазе Формуле 1. Брза секција оставља утисак сличан деоницама Џеде, док технички захтевнији део показује сличности са стазом у Мајамију.

Управо та комбинација чини занимљивим питање који ће се болиди најбоље прилагодити.

Историјат Стазе Мадринг

За мото-трке Шпанци су се интересовали још крајем 19. века, а страст ка аутомобилизму у овој европској земљи добила је своје темеље већ са првим такмичењима одржаним током прве деценије прошлог века.

Са улица каталонског градића Сиџеса, тркачки аутомобили, 1913. године, пребацили су се у Гвадараму, седамдесетак километара од Мадрида, због такмичења које је организовао Краљевски аутомобилски клуб Шпаније. Током 20-тих и 30-тих година 20. века, место састанка љубитеља брзе вожње била је стаза Ласарте у Баскији.

Светском шампионату Формуле 1, Велика награда Шпаније придружила се 1951. године организујући трку на стази Педралбес у Барселони.

Формула 1 1968. године долази надомак Мадрида где је стаза Харама била домаћин такмичења. Смењујући се са стазом Монжуик у Барселони, Харама је дочекивала болиде до средине 70-тих година. Уследио је период соло доминације Хараме који, нажалост, није био дугог даха. Последње издање Велике награде Шпаније одржано у Мадриду било је 1981. године након чега Андалузија постаје домаћин шпанске рунде светског шампионата.  

Формула 1 и Велика награда Шпаније поново су у Мадриду 2026. године, на потпуно новој стази названој Мадринг, по угледу на легенде мото-спорта попут Хунгароринга. Мада неки, на основу првих утисака о стази, указују на енглески превод ове сложенице (mad+ring, ненормалан, луд прстен). 

Нова мадридска стаза намањена елитном аутомобилизму изграђена је у околини изложбеног центра ИФЕМА Мадрид, у североисточном делу престонице, а њена конфигурација спаја јавне саобраћајнице и посебно изграђене делове. Управо та комбинација требало би да дâ Мадрингу карактер стазе која балансира између уличне и класичне перманентне тркачке трасе.

Пројекат је званично представљен у јануару 2024. године, када је Формула 1 објавила да ће Мадрид од 2026. до 2035. бити домаћин Велике награде Шпаније. Првобитни план предвиђао је стазу дугу 5,47 километара и 20 кривина, али је конфигурација током развоја пројекта мењана. Коначна верзија је нешто краћа и има више кривина.

Заслужан за дизајн нове Ф1 стазе у Мадриду је Јарно Зафели, познати италијански инжењер и дизајнер тркачких стаза. Оснивач је компаније "Dromo" која је била ангажована за пројектовање, унапређења безбедности и реконструкцију неких од најпознатијих светских  тркачких стаза као што су Силверстон, Спа, Аутодром Монца и Зандворт.

Радови су почели у априлу 2025. године, а први круг по тек асфалтираној стази возио је Карлос Сајнц у мају 2026. године. Возач Вилијамса, који је амбасадор Мадринга, тада је описао стазу као хибридну, техничку и брзу, са дугим правцима, зонама снажног кочења и низом кривина које се брзо смењују.

Изградњу су пратиле бројне контроверзе, приче о отказивању учешћа у шампионату 2026. године због кашњења радова, протести и петиције против тркачке стазе на овој локацији, о вишеструком премашивању буџета, а један од услова да Мадринг добије дозволе за изградњу био је да бункери из времена Шпанског грађанског рата остану очувани. По бункерима поред којих се налази, осма крвина стазе названа је Бункер.

Прва трка на Мадрингу заказана је за 13. септембар 2026. године, у 15 часова по нашем времену. Такмичење у Мадриду је 14. рунда овогодишњег шампионата.

Особине стазе

Мадринг је нова и једна од најнеобичнијих стаза у календару Формуле 1. Дуга је 5.416 метара, има 22 кривине, а њену конфигурацију чине брзе деонице, техничке секције, оштра кочења, успони и падови укупне висинске разлике 26 метара и два тунела. Тестирања су показала да болиди на најбржим деловима достижу и до 340 километара на час.

Комбинација новоизграђеног дела трасе и јавних саобраћајница око комплекса ИФЕМА даје стази карактер хибрида између уличне и сталне тркачке стазе.

Главни стартно-циљни правац дугачак је 589 метара, док је деоница од стартне линије до прве кривине једна од најкраћих у шампионату и износи приближно 200 метара.

Возачи до прве кривине стижу брзином од око 320 километара на час, а затим морају снажно да коче и успоре на око 100 километара на час. Прва кривина зато представља једну од најбољих прилика за претицање, али је и доказ да је прецизност од самог старта трке од пресудног значаја.

Прва и друга кривина чине вишеструки завој као створен за грешке док трећа кривина, названа Орталеза по оближњем мадридском кварту, уводи возаче у један од најбржих делова стазе. Следи дугачка права деоница и кривина број четири којима болиди могу да прођу брзином и до 340 километара на час.

Део стазе дизајниран са намером да омогући претицање и пружи много узбуђења чине кривине 5 и 6 (такође направљене у стилу шикане) које пролазе испод надвожњака ауто-пута.

Један од технички најзахтевнијих делова Мадринга почиње успоном уочи још једне етапе стазе назване по оближњем насељу – Субида де лас Каркавaс. Дуж деонице између шесте и седме кривине, која је највиша тачка стазе, треба савладати и висинску разлику од око десет метара. Комбинација успона, слепе кривине и промене нагиба захтева од возача прецизну процену брзине и положаја болида.

Траса затим води кроз брзи део Валдебебаса, све до вишеструког завоја коју чине десета и једанаеста кривина. Ова шикана има задатак да успори болиде пред најупечатљивију тачку читавог круга – кривину Ла Монументал. Дванаеста кривина дуга је готово 550 метара и има нагиб од чак 24 одсто, што је чини најдужом кривином са нагибом у календару Формуле 1, а болиди кроз њу пролазе око шест секунди. Често поређена са ареном за кориду, Ла Монументал би требало да постане једно од главних обележја стазе, стварајући простор за брзе дуеле „точак уз точак”.

После Монументала следи неколико брзих повезаних кривина, а затим још једна важна зона за претицање у 17. кривини. Завршни сектор доноси комбинацију брзих и спорих кривина, укључујући тунел, пре него што 21. и 22. кривина врате болиде на стартно-циљни правац.

Захваљујући променама надморске висине, сложеном распореду и бројним брзим деоницама, Мадринг је дизајниран тако да од возача захтева стално прилагођавање – од максималне брзине и снажног кочења до прецизног проласка кроз техничке секције. Његов најпрепознатљивији симбол без сумње биће Ла Монументал, кривина која овој модерној стази даје посебан карактер.

Стратегије за Велику награду Шпаније

И поред безброј пролазака Мадрингом на симулатору, теста који су Фераријеви возачи спровели у јулу и пробне трке Формуле 3 у августу, тек прва права трка може да открије ћуд нове мадридске тркачке стазе. Уска конфигурација стазе, окружена зидовима, не оставља нимало простора за грешку, а изгледа ни за надокнаду времена нити изгубљених позиција.

Зато нема лаког пута до стратегије уочи издања Велике награде Шпаније 2026. године.

На стази на којој је све непознаница, може да се рачуна тек на неколико ствари. Брзе кривине, посебно Ла Монументал љуштиће гуме, а екстремне брзине и зидови близу стазе диктираће стратегију трке.

Иако тимови у главну трку улазе са скромном количином података прикупљених на слободним тренинзима и током квалификација, аналитичари предвиђају стратегију са два одласка у бокс због изражене термичке деградације која се очекује на деловима стазе са нагибом.

Будући да могућности за претицање делују ограничено, на новом терену важније је него икада кренути са најбољих позиција на гриду. Ту прилику зграбио је Ландо Норис који је освојио пол позицију, а прате га Кими Антонели, Макс Ферстапен и Луис Хамилтон.

Возачи и тимови активно се припремају и за велику вероватноћу изласка безбедносног возила и потенцијалне прекиде трке (црвене заставе) током трке од 57 кругова.

Уписано у историју Формуле 1

Иако Мадринг тек треба да испише своја поглавља у историји Формуле 1, Мадрид има дугу везу са најпрестижнијим аутомобилским шампионатом. Пред новом стазом је тежак задатак да сустигне Хараму која је оставила дубок траг у ауто-мото спорту.

Траса надомак шпанске престонице била је домаћин девет трка светског шампионата, што ће Мадринг престићи већ током трајања првог уговора који подразумева одржавање такмичења Формуле 1 на овој стази до 2035.

Мадринг је замишљен као модерна стаза која ће комбиновати градско окружење, брзе делове и техничке секције, са циљем да понуди другачији тип изазова од осталих стаза у календару.

Прва трка на Мадрингу зато има посебну тежину. Она није само још једна Велика награда у распореду такмичења, већ почетак нове ере Формуле 1 у шпанској престоници. 

Од 2026. године Мадринг има прилику да створи сопствену историју – првог победника, први најбржи круг и, иако можда не у свом премијерном наступу пред обожаваоцима ауто-мото спорта, неки тренутак који ће се годинама препричавати.

За сада је сигурно да ће негде остати записано да је и пре прве званичне трке одржане на Мадрингу, стаза добила епитет застрашујуће, возачи Формуле 3 након пробне трке назвали су је „Џеда на стероидима“, а да је публика са зебњом очекивала Велику награду Шпаније 2026. након што је за трасу крај Мадрида почео да се користи израз „убица болида“.  

Актуелни шампион Марк Маркез из Дукатија завршио је као другопласирани са заостатком 0,198 секунди иза Бецекија.

Возач Гресинија Фермин Алдегер заузео је трећу позицију са 0,368 секунди разлике у односу на победника квалификација.

Водећи у генералном пласману Хорхе Мартин из Априлије био је пети у квалификацијама.

Спринт трка за ВН Сан Марина возиће се данас од 15 часова, док је главна трка сутра у 14 сати. Мартин је водећи у генералном пласману са 256 бодова, други је Маркез са 237, а трећи Бецеки са 232 бода.

Према легенди, трљање шапа или задњег дела медведа на чувеној статуи "Ел Осо и ел Мадроњо" у средишту трга доноси срећу.

Возачима ће она можда бити и те како потребна. Први дан на Мадрингу почео је тако што је возач Формуле 2 Тасанапол Интрапувасак великом брзином ударио у заштитну ограду, након чега се његов болид запалио, што је шокирало Џорџа Расела који је посматрао инцидент, пре него што су за волан сели возачи Формуле 1.

Упркос страховима да Мадринг неће бити спреман, све је завршено. Сада је питање какве ће трке ова стаза донети на Великој награди Шпаније.

Представљена као улична стаза, она је заправо хибрид путева и наменски изграђене стазе; уска је, са брзим кривинама и зидовима који се надвијају над већим делом круга, па готово да нема простора за грешку.

То се показало већ на тренингу Формуле 2 у петак. Расел, који је претходно описао Мадринг као "најризичнију" стазу у календару, гледао је тренинг Формуле 2 са неким представницима медија у Мерцедесовом боксу када је дошло до удеса поменутог возача.

Интрапувасак, који је убрзо искочио из болида након што се он запалио, излетео је са стазе и великом брзином задњим делом ударио у заштитну ограду након што се окренуо, а Расел је оценио да ће Мадринг бити још тежи тест од Монака.

"Рекао бих да је ово стаза на којој има мање простора за грешку, пре свега због брзине. У Монаку су зидови ближи, али пошто возите спорије – ако погрешите, нећете тако брзо завршити у зиду и понекад можете да исправите грешку. Овде је простор за грешку мањи", рекао је Расел.

Он је објаснио да је проблем у томе што се брзе кривине комбинују са углом заштитних ограда на изласку из њих.

"Видите ову ограду, она је некако као да се враћа на стазу", рекао је показујући место на којем су се налазили остаци Интрапувасаковог болида.

"Ако излетите широко и ударите у зид, не ударате га под истим углом под којим се креће аутомобил. Аутомобил иде ка зиду, али зид као да иде ка вама", објаснио је британски возач.

Када је Формула 3 недавно одржала тестирање на овој стази, било је 19 прекида због црвених заставица, а три болида су имала оштећења на шасији.

"Ово су возачи Формуле 3, али ово је стаза која уништава болиде", оценио је шеф Вилијамса Џејмс Воулс. Расел је рекао да је изненађен што је било само 19 црвених заставица.

Није био једини који је забринут, пошто је и Луис Хамилтон поновио његове речи.

"Ово је изузетно захтевна стаза. Од свих нових стаза на које сам долазио, ова и можда Саудијска Арабија су две најсличније по томе колико је било тешко овладати болидом и пронаћи праве линије", рекао је Хамилтон.

Ипак, после првог тренинга било је разлога за оптимизам, пошто је једночасовна сесија протекла без прекида, а зидови су добили тек неколико благих додира. Возачи су брзо подигли темпо и показали велику сигурност, а Расел је у Мерцедесу био најбржи, испред свог тимског колеге Кимија Антонелија, који у шампионату има 66 бодова више од Расела.

Међутим, у другој сесији Британац Арвид Линдблад је излетео са стазе, изгубио задњи део свог болида Рејсинг булса и бочно ударио у заштитну ограду.

И он је из овог тешког удеса изашао неповређен. Сесија је прекинута црвеном заставицом, али је потом настављена и завршена тако што је Антонели био најбржи, испред Шарла Леклера и Хамилтона из Ферарија.

Карактеристика стазе и историја

Оно што сигурно неће недостајати јесте спектакл, што је вероватно и био циљ, са великим брзинама на уској стази окруженој зидовима. То је посебно видљиво у карактеристичној кривини "Ла Монументал", деоници дугој 550 метара са нагибом од 13,5 степени, кроз коју болиди убрзавају великом брзином, сабијајући се ка стази усред амфитеатра са трибинама, пре него што пређу преко непрегледног врха и великом брзином се спусте низ кривину.

Овде има чак и мало историје, пошто је осма кривина – "Ел Бункер" – добила име по објекту Ла Мата Еспеса, два бункера која су републиканске снаге изградиле 1936. године како би заштитиле Мадрид од напада током Шпанског грађанског рата. Њихово очување било је услов за изградњу стазе.

Стаза, наравно, нема панораму какву има Монако, већ је окружена великим, сивим квадратним зградама какве се често виђају у конгресним центрима смештеним у индустријским зонама. Неки делови и даље изгледају као градилиште, али оно што је најважније је постављено, а навијачима је потребно свега 20 минута вожње метроом од центра града.

То је достигнуће које свакако није било лако остварити, с обзиром на то да је било противљења самој изградњи због трошкова, радова и притужби да ниво буке премашује законске границе.

Стаза, која се налази у близини изложбеног и конгресног центра у Мадриду, између центра града и аеродрома, можда је управо оно што је Формула 1 имала на уму када је почела да инсистира на тркама у градовима.

Шта очекивати у недељу

Пред Мадрингом је још један велики тест. И даље постоји забринутост око тога какве ће трке бити могуће у недељу.

Возачи су углавном били сагласни да је реч о узбудљивом техничком изазову који захтева савршено извођење готово сваког детаља, али су истовремено били скептични по питању могућности претицања.

Како је истакао четвороструки светски шампион Макс Ферстапен, главне зоне за кочење, попут пете, осме и 17. кривине, имају нагиб, што претицање чини готово немогућим, јер возачи једноставно постављају болид на средину стазе.

"Не можете заиста да покушате да претекнете јер кочите, али истовремено скрећете десно или лево, што је најгора ствар коју можете да урадите ако желите да створите прилику за претицање", рекао је он.

То ће ставити огроман нагласак на квалификације, али истовремено отвара могућност да недељна трка буде занимљива, коју би потенцијално прекидали бројни прекиди због црвених заставица, за које многи и даље сматрају да су неизбежни.

Дугачка, врела колона болида која кружи стазом без промене редоследа свакако није оно чему су се организатори надали на дебију најновије стазе Формуле 1, па ће им можда бити потребна и помоћ неког медведа.

"Разговарали смо са Луисом. Одувек смо имали одличан однос и веома га поштујем. Рекао сам му да нисам поступио онако како је требало, нити онако како би тимски колега требало да се понаша", рекао је Леклер.

"Када сте веома мотивисани, као што смо Луис и ја, понекад одете предалеко. Управо то сам урадио и потрудићемо се да се то више не понови", додао је Леклер, који је потом у другом кругу излетео са стазе и морао је да одустане од трке.

Хамилтон је ВН Италије завршио на шестом месту.

"Разговарали смо отворено и решили проблем. Мислим да то показује његову зрелост. Обојица желимо да победимо и пружимо максимум за тим", истакао је Хамилтон.

Наредна трка у шампионату Ф1 биће одржана 13. септембра за Велику награду Шпаније.

Рођен је у Болоњи 2006. године, у породици дубоко повезаној са аутомобилизмом. Данас је возач Мерцедеса и један од главних кандидата за освајање шампионата Формуле 1.

Ипак, његова прича почела је много раније. Почела је у породици.

Његов отац Марко био је возач и власник тима АКМ Моторспорт. Управо је он сина увео у свет трка.

Кими је имао само годину дана када га је отац први пут ставио у картинг.

"Били смо на стази у Сарну, у близини Салерна. Његов отац га је узео у наручје и направио један круг. Када су се зауставили, Андреа је чврсто држао волан и смејао се. Није желео да изађе", присетила се његова мајка Вероника за италијанске медије.

Можда је управо тај тренутак био почетак свега.

Андреа, Енди и Кими

За породицу је он увек био Андреа.

Или Енди, како га и данас зову најближи.

Име Кими, које је данас постало његов заштитни знак, није добио по бившем светском шампиону Формуле 1 Кимију Раиконену.

Његовом оцу Марку предложио га је породични пријатељ и бивши италијански возач Енрико Бертађа.

У кући је, међутим, Кими и даље пре свега Енди.

Младић из Болоње који је одрастао у аутомобилским боксовима, уз оца, мајку Веронику и млађу сестру Меги.

Кими је био као и сва остала деца. Ишао је у школу, дружио се са вршњацима и живео живот детета, упркос томе што је већ веома рано постало јасно да пред собом има велики спортски пут.

"Било нам је важно да му цео живот не буде заснован на једном једином циљу", рекла је његова мајка.

Ипак, тај један циљ је постојао - Формула 1.

Дечак који је знао да вози Ламборгини

Пре десетог рођендана, Кими је већ умео да вози Ламборгини на легендарној стази у Северној Италији, близу града Адрија.

Седео је на очевим ногама, пратио идеалне линије кроз кривине и без проблема се носио са стазама на којима су се такмичили знатно старији возачи.

Марко Антонели је тада схватио да његов син није само дете које воли аутомобиле.

Постојало је нешто више.

"Било је довољно неколико кругова да схватите о чему се ради", присетио се Ђовани Минарди, који је међу првима препознао његов таленат.

Кими је већ са осам година готово савршено управљао свиме што је имало мотор и волан. Али, оно што је посебно издвајало младог Италијана није била само брзина.

Умео је да контролише притисак и трему, а после неуспеха да се брзо врати. Био је још дете, али је већ показивао зрелост која је била потребна за велики спорт.

Са дугом косом и протезом на зубима, док је Формула 1 деловала као сан који је можда превелики чак и за маштање, Кими је наставио да напредује.

Мерцедес га је препознао када је имао 12 година

Његов таленат није могао дуго да остане непримећен.

Тото Волф, шеф Мерцедеса, тима у Формули 1, знао је за Антонелија још док је био дечак.

После разговора са људима који су пратили његов развој, Мерцедес је 2019. године, када је Кими имао само 12 година, уврстио младог Италијана у свој програм младих возача.

Циљ је био јасан – постепено га припремити за једноседе, тачније болид у Формули 1.

"Знали смо шта радимо. Кимија познајемо још од када је био веома мали и ризик који смо преузели био је прорачунат", објаснио је Волф.

Кими је у Формулу 4, најнижи ранг у шампионату Фромуле, прешао 2021. године. Убрзо су стигле прве титуле.

Године 2022. освојио је италијанско првенство са 14 победа и 13 пол-позиција у 20 трка, а истовремено је постао и шампион Немачке.

У том периоду возио је са бројем 12, у част свог великог идола – легендарног Ајртона Сене.

Наредне године освојио је титуле у нове две категорије Формуле 1.

Прескочио Формулу 3 и стигао до Мерцедеса

Године 2024. Антонели је прескочио Формулу 3 и директно прешао у Формулу 2 са Премом.

После почетног периода прилагођавања, остварио је прву победу на Силверстону у спринт трци, а потом славио и у главној трци у Мађарској.

Сезону је завршио на шестом месту. Али, већ је било јасно да је Формула 1 веома близу.

Августа 2024. године први пут је возио званичну сесију Формуле 1, на слободном тренингу за Велику награду Италије у Монци.

Неколико дана касније постало је званично – Андреа Кими Антонели ће од 2025. године бити возач Мерцедеса, као замена за Луиса Хамилтона.

Имао је само 18 година. "Ризик" који је Волф помињао сада је постао стварност. У дебитантској сезони Антонели је завршио на седмом месту у шампионату и освојио три подијума.

А, онда је стигла 2026. година.

Од великог талента до лидера шампионата

У првој трци сезоне у Аустралији био је други. У Кини је освојио прву пол-позицију и прву победу у Формули 1.

Тиме је постао најмлађи возач у историји шампионата који је стартовао са првог места.

А, онда су победе почеле да се нижу. Кина, Јапан, Мајами, Канада и Монако.

Пет победа у првих шест трка.

У Монаку је освојио пол-позицију и победио, поставши најмлађи победник те трке у историји.

Уједно је остварио и гренд слем – пол-позицију, победу, најбржи круг и вођство од старта до циља.

Са 19 година и 216 дана постао је најмлађи лидер светског шампионата у историји Формуле 1.

Италија је добила новог спортског хероја.

Али, највећи тренутак тек долази.

Кими или Ферари?

Пред Велику награду Италије и трку у Монци питање међу италијанским навијачима било је једноставно:

Кими или Ферари?

Кога су желели да виде на највишем степенику победничког постоља – младог Италијана, лидера шампионата и великог талента, или Луиса Хамилтона и Ферари?

Све је указивало на то да би викенд могао да припадне Ферарију.

Италијанска екипа била је веома брза у петак на тренингу. Шарл Леклер и Луис Хамилтон били су четврти и пети у квалификацијама.

Антонели је, међутим, због промене погонске јединице морао да прихвати казну и трку започне са 19. места.

За младог Италијана све је деловало као ноћна мора.

Али, Монца понекад пише своје приче.

У "Храму брзине" статистика и логика мало значе. Антонели је почео да претиче једног ривала за другим. Бележио је све бржа времена. Напредовао.

После другог изласка сигурносног аутомобила ушао је у бокс и ставио средњетврде гуме. До краја је остало мање од 20 кругова. Антонели је већ био други.

На челу је био његов тимски колега Џорџ Расел. Разлика се брзо смањивала. Седам кругова пре краја Кими је стигао до Расела. Први покушај није успео. Излетео је са стазе и изгубио неколико секунди.

Али, није одустао. Већ у следећем покушају био је успешан.

Антонели је претекао Расела, преузео вођство и наставио да повећава предност.

После само два круга имао је готово четири секунде предности.

А, онда је пред препуним трибинама у Монци завијорила карирана застава.

Андреа Кими Антонели победио је на Великој награди Италије.

После 60 година, Италија је поново добила победника своје домаће трке.

Последњи Италијан који је у Монци славио био је Лудовико Скарфиоти 1966. године, за Ферари.

Антонели је постао тек четврти Италијан са победом у Монци, после Ђузепеа Фарине, Алберта Аскарија и Скарфиотија.

И све то после старта са 19. места.

Постао је и најмлађи победник Велике награде Италије у историји – са 20 година и 12 дана.

На подијуму више није могао да задржи сузе.

Можда ни сам још није у потпуности схватио шта је урадио.

Кими ван стазе

Ипак, иза свих рекорда и победа и даље стоји исти онај дечак из Болоње.

Везан за породицу. За оца Марка, мајку Веронику и сестру Меги. За пријатеље. За своју земљу.

И за једноставне ствари које су му биле важне и пре него што је постао звезда Формуле 1.

Његово омиљено јело су таљателе. После победе у Кини 2026. године, мајка му их је припремила.

Његов отац је открио и да је Кими чак и уочи Велике награде Италије јео таљателе.

На стази је професионалац који живи по строгим правилима исхране, тренинга и припреме. Код куће је, ипак, и даље тинејџер.

За деби у Формули 1 мајка Вероника му је поклонила огрлицу у облику репа кита.

Носи је као амајлију.

Мали предмети, породичне успомене и омиљено јело можда најбоље показују ко је Кими Антонели када се угасе мотори.

Јер испод кациге, испод Мерцедесовог комбинезона и иза свих рекорда, и даље је Андреа. Или Енди.

Дечак из Болоње који је са годину дана први пут држао волан.

Дечак који није желео да изађе из картинга.

Дечак којем је отац показао свет трка, а мајка помогла да у њему остане дете.

Данас је Кими Антонели један од најмлађих возача Формуле 1 и има прилику да уђе у друштво оних који су били шампиони у том спорту, међу 35 одабраних.

Са само 20 година већ је лидер шампионата, победник Монце и човек који је Италији вратио домаћу победу после шест деценија.

А његова прича, како и сам каже, тек је почела.

Од дечака који је са годину дана први пут сео у картинг до победника Монце. Од Андрее и Ендија до Кимија. Од породичне стазе до историје Формуле 1.

Италијанска екипа подсетила је на Михаела Шумахера и његову прву сезону у црвеном болиду. Немац је 1996. године први пут победио у Монци као возач Ферарија, док је титулу светског шампиона те сезоне освојио Дејмон Хил.

"Знам, невероватно је колико време брзо пролази. Заиста ми је невероватно како се то догодило, али ево ме, и даље сам ту, 30 година касније, што је добро", рекао је Хил.

Британац је до титуле стигао са Вилијамсом, након две сезоне током којих се борио за светски врх. Ипак, одмах после највећег успеха у каријери, Вилијамс је одлучио да га више не ангажује, па је каријеру наставио у другим екипама.

"Возачи морају стално да доказују колико вреде, без обзира на то који аутомобил возе. Драго ми је што сам добио прилику да будем конкурентан и са другим екипама. Нисам, међутим, остао толико дуго као Луис Хамилтон, који сада има 41 годину. Ја сам престао да се тркам са 39, што је, из данашње перспективе, релативно рано", истакао је Хил.

Сећање на Сену и ривалство са Шумахером

Хил је у Формулу 1 ушао са 32 године, а у Вилијамсу се нашао у посебно тешком тренутку – после трагедије у Имоли 1994. године, када је погинуо Ајртон Сена.

"Сви смо били дубоко погођени оним што се догодило у Имоли и губитком двојице возача током једног викенда. Ајртон је био легенда. Осећам се привилеговано што сам макар имао прилику да се тркам са њим. Тркали смо се овде у Монци, и ја сам се закуцао у њега, али он је био легенда и остао је легенда", навео је некадашњи шампион света.

Неколико година касније Хил је водио велике борбе за титулу са Шумахером, а њихове дуеле обележило је и неколико инцидената.

"Закуцао сам се и у Михаела, тако да смо имали неколико таквих ситуација. Али веома је тужно оно што му се догодило и желимо му све најбоље", рекао је Хил.

Шумахер је за Ферари пет пута победио у Монци, први пут 1996. године, када је започела његова велика ера у Скудерији.

Трка је остала иста

Тридесет година касније, пажњу Дејмона Хила привукао је Антонели. Британца код младог Италијана импресионирају таленат и зрелост, због чега верује да би возач Мерцедеса једног дана могао да постане светски шампион.

Осврћући се на промене које је Формула 1 доживела у претходне три деценије, Хил је истакао да је суштина такмичења остала непромењена.

"Мислим да је то еволуција. Све се мења и развија, и то је део историје овог спорта. Монца је стара стаза, али се аутомобили стално развијају. Али сама чињеница да се тркате остала је иста: возите најбрже што можете и тркате се против свих осталих. То се заправо није променило", закључио је Хил.

Бивши светски шампион и даље је присутан у свету аутомобилизма као амбасадор Вилијамса, екипе са којом је 1996. освојио титулу.

Три деценије после Хиловог највећег успеха и почетка Шумахерове ере у Ферарију, Антонели је у Монци исписао нову страницу италијанске историје – на стази која повезује три генерације и три различите приче Формуле 1.

Био је ово фантастичан дан за момка из Болоње који је у Монци извезао одличну трку од почетка до краја. Упркос томе што је два пута ишао на промену гума, завршио је испред другопласираног колеге из Мерцедеса, Џорџа Расела.

Ово је први пут да је Италијан славио у Монци после 60 година, откад је Лудовико Скарфјоти славио у болиду Ферарија 1966. године.

Макс Ферстапен је такође стигао до подијума, пошто је возач Ред Була одвозао константну трку у којој је на моменте био и на водећој позицији.

На четвртом и петом месту су завршили возачи Мекларена, Ландо Норис и Оскар Пјастри, док је шести био Луис Хамилтон из Ферарија. Пјер Гасли је после неочекиваног освајања пол-позиције трку завршио на седмом месту.

У првих 10 су завршили и Арвид Линдблад, Франко Колапинто и Јуки Цунода.

Почетак трке обележио прекид због удеса Леклера

Иначе, ако је Антонели означио сјајан дан за Италијане, његову лошију страну обележио је удес Шарла Леклера у болиду домаћег Ферарија. 

Он је у трећем кругу излетео са стазе у тренуцима када се налазио на четвртом месту, пошто је изгубио контролу над својим болидом у кривини Параболика. Због тога је трка била прекинута на 30 минута.

Леклер је ударио у зид при великој брзини, али је после свега био добро. Невероватно, али Леклер је и 6. септембра 2020. године, пре тачно шест година, доживео удес у истој кривини.

У генералном пласману, Антонели је сада водећи са 267 бодова, док је Расел други са 201. Следе Хамилтон са 191, Норис са 171 и Леклер са 155 бодова.

Најбржа стаза у календару шампионата Формуле 1 је место где се као код куће осећају и тим Ферарија и њихови тифози, најватренији навијачи ауто-мото спорта.  

Позната по дугим правцима и брзим кривинама, ова стаза подстиче возаче да искористе пун потенцијал својих болида. Овде рекорди редовно падају, али су и кварови мотора и удеси честа појава. Трагедије на стази и око ње превише пута приморавале су организаторе да мењају конфигурацију аутодрома ради веће безбедности свих учесника трка.

Од оригиналне Овалне стазе и њених реинкарнација, преко брзих верзија трасе и чувених кривина попут Параболике, све до модерне стазе која је и даље једна од најзначајнијих и највољенијих у Формули 1, Монца је била нераскидиво повезана са историјом шампионата, а како ствари стоје, тако ће остати и у будућности.  

Историјат Аутодрома Монца

Аутодром у Ломбардији, познат и као Храм брзине, изграђен је 1922. године у Монци, градићу на северу Италије, недалеко од Милана.

Идеју за изградњу сталне тркачке стазе покренуо је Аутомобилски клуб Милана, поводом своје 25. годишњице, али и због потребе италијанских произвођача аутомобила за местом на којем би могли да тестирају и развијају своја возила. Монца је изграђена за само 110 дана и била је тек трећа стална тркачка стаза на свету, после Бруклендса у Великој Британији и Индијанаполиса у САД.

Првобитни комплекс био је замишљен као комбинација друмске стазе и овалне стазе за достизање великих брзина, укупне дужине око 10 километара. Стаза је званично отворена 3. септембра 1922. године, а само недељу дана касније на њој је одржана Велика награда Италије.

Од самог почетка Монца је била место на којем су се испитивале границе аутомобилске технологије. Њена конфигурација омогућавала је возачима да достигну за то време изузетно велике брзине, па је стаза врло брзо стекла репутацију једне од најзахтевнијих на свету.

Историја најстарије тркачке стазе у континенталном делу Европе обележена је и тешким несрећама. Њене кривине показале су се као преопасне већ 1924. када је током трке погинуо британски возач Луис Зборовски. Четири године касније живот је изгубио Емилио Матераси када је излетео са стазе усмртивши и више од 20 гледалаца.

Трагедије су се наставиле 1933. године када су током Црног дана Монце Ђузепе Кампари, Баконино Борцакини и Пољак Станислав Чајковски погинули у одвојеним несрећама на Јужној кривини.

После трагичних догађаја конфигурација је више пута мењана али то није било довољно па је 1938. уследила велика реконструкција. Две старе кривине са нагибом су уклоњенe, изграђени су нови објекти, трибине и боксови за аутомобиле.

Други светски рат прекинуо је тркачке активности пре него што је комплекс био готов тако да је Монца поново дочекала аутомобиле тек 1949. Наредне године Монца је ушла у историју као једна од стаза првог шампионата Формуле 1. Од 1950. године Велика награда Италије организована је у Монци 75 пута што стазу чини једним од најдуговечнијих домаћина у историји Формуле 1.

Посебно поглавље историје чувене италијанске стазе почиње 1954. године када су започети радови на повратку такозване Овалне стазе (Monza Oval). Налик на елипсасту трасу намењену огромним брзинама какву је имао првобитни аутодром, додатна стаза добила је две бетонске кривине са нагибом који је на најстрмијем делу достизао око 80 одсто. Такође, постојећа друмска стаза скраћена је и измењена. На њеном јужном делу две оштре кривине замењене су дугом кривином растућег радијуса, која је добила име Параболика.

Од 1955. до 1961. године на четири издања ВН Италије коришћена је комбинација друмске и овалне стазе, па је траса била дуга око 10 километара. Иако је омогућавала спектакуларне брзине, ова конфигурација била је изузетно опасна. После трагичне Велике награде Италије 1961. године, када су погинули Фераријев возач Волфганг фон Трипс и 15 гледалаца, Формула 1 је заувек напустила употребу Овалне стазе.

Како су тркачки аутомобили постајали све софистициранији брзине су наставиле да расту, а са њима и опасност. Велика награда Италије 1971. године показала се као најкраћа и најбржа трка свих времена до тада са просечном брзином изнад 240 километара на час тако да је постало јасно да су промене неопходне како би се тркање на овој стази могло наставити. Прво су постављене привремене шикане, а 1976. године Монца је добила сталне измене на три места дуж стазе: на правцу поред боксова, као и у кривинама Рођа и Аскари.
 
Додатни радови на унапређењу безбедности уследили су 1994, 1995. и 2000, а 2014. године је асфалтирана зона излетања у кривини Параболика чиме је возачима омогућена нешто шира путања.

Ипак, упркос бројним променама, Монца је сачувала оно по чему је препознатљива – карактеристичан облик, дуге правце, оштра кочења и изузетно велике брзине.

Нема сумње да је ова стаза незаобилазна станица Формуле 1. Чак ни пандемија корона вируса није могла да избаци Храм брзине из календара светског шампионата, а једини прекид у континуитету одржавања ВН Италије у протеклих седам и по деценија забележен је због реконструкције стазе 1980. године када је трка одржана у Имоли.

Ове године такмичење у Монци чини 13. рунду шампионата, а главни догађај ће се одржати 6. септембра у 15 часова по нашем времену. Велика награда Италије возиће се 76. пут. 

Особине стазе  

Најбржа стаза у шампионату Формуле 1 с разлогом носи надимак Храм брзине. На њеним дугим правцима аутомобили достижу брзине и до 370 километара на час, док се чак 80 одсто сваког круга вози под пуним гасом. Уз минималну висинску разлику и оштре шикане, Монца у свакој секунди проверава вештине возача и прецизност са којом су инжењери конструисали болиде.

Круг дуг 5.793 метра састоји се од 11 кривина. Захваљујући правилима уведеним 2026. године, уместо два правца, Монца има четири деонице на којима се препоручује активна аеродинамика – стартно-циљни правац од 1.100 метара и деонице између треће и четврте, седме и осме кривине, као и правац пре Параболике.

Прва и друга кривина познате су заједно као Прва шикана, или Шикана на правцу (Variante del Rettifilo). Овде се брзина са више од 340 смањује на око 65 километара на час, што другу кривину чини најспоријом на стази, док је пролазак кроз прву кривину једна од најбољих прилика за претицање.

Супротност спорим шиканама представљају брзи завоји. Кроз кривину Бјасоно, трећу на стази, пролази се готово пуном брзином, што је око 285 километара на час.

Шикану Аскари чини култни низ широких кривина 8, 9 и 10 које су постајале све брже како је напредовала технологија у Формули 1. Овај вишеструки завој назван је по италијанској тркачкој легенди Алберту Аскарију, који је настрадао у Монци 1955. године.

Стаза има релативно малу висинску разлику од непуних 13 метара, али поједине низбрдице, нарочито после друге кривине Лесмо (четврта кривина стазе) и на прилазу кривини Алборето, додатно утичу на понашање болида.

Параболика, данас званично кривина Алборето, последња је кривина круга и једна од најлегендарнијих у Формули 1. Излаз из кривине је изузетно важан јер свака изгубљена десетинка овде наставља да се „преноси“ читавим стартно-циљним правцем.

Стратегије за Велику награду Италије

Трка у Монци не добија се само снагом мотора. Тимови морају да пронађу прави баланс између брзине на правцима, стабилности у кривинама и очувања гума. Због тога стратегија, од подешавања болида до избора тренутка за одлазак у бокс, може да буде пресудна на најбржој стази шампионата Формуле 1.

Тимови се одлучују да на овом аутодрому, због дугих праваца и малобројних али захтевних кривина, најчешће користе подешавања са малим аеродинамичким притиском (сила која услед струјања ваздуха аутомобил гура надоле). Инжењери раде све како би се смањио отпор ваздуха и повећала максимална брзина. Такав приступ омогућава брже проласке правим деоницама и олакшава претицање, али истовремено смањује приањање у кривинама.

Један од начина да се пронађе равнотежа између брзине и стабилности возила, која је посебно нарушена у шиканама, је да се прилагоде преносни односи како би болид што ефикасније убрзавао након спорих кривина.

Велике брзине и оптерећења при скретању доводе до неравномерног хабања површине пнеуматика. Будући да је део стазе где се налазе боксови доста дугачак, губитак времена је већи него иначе, те је стратегију са једном заменом гума најчешћи избор. Једна од оптималних варијанти подразумева коришћење једног сета средњих и једног сета тврдих гума, уз заустављање отприлике између 20. и 26. круга.

Ипак, услови на стази могу да промене план. Уколико се гуме брже троше тимови могу да пређу на стратегију са два заустављања.

Уписано у историју Формуле 1

Богата историја Монце испуњена је незаборавним тркама и прекретницама од самог уласка у шампионат. Велика награда Италије 1950. године била је последња трка првог Светског првенства Формуле 1. Тријумфовао је Ђузепе Фарина, а ова победа донела му је и прву титулу светског шампиона Формуле 1 у историји.

Чувени аутодром био је поприште једне од најнеизвеснијих завршница у историји шампионата. Велику награду Италије 1971. године освојио је Питер Гетин, а Рони Петерсон прошао је кроз циљ само стотинку (0,01 секунду) касније, док је првих пет возача кроз циљ прошло у размаку од свега 0,61 секунде. Тај резултат и данас представља једну од најтешњих завршница у историји Формуле 1.

Монца је неретко била и место јаких емоција. Ники Лауда се 1976. вратио такмичењу само неколико недеља после готово фаталне несреће на Нирбургрингу. Са још незалеченим повредама, Аустријанац је у Монци завршио четврти, током једног од најхрабријих повратака које је Формула 1 видела.

Посебно место у историји Аутодрома има такмичење 1988. године. Само неколико недеља после смрти оснивача Ферарија Енца Ферарија, судар Ајртона Сене пред сам крај трке са болидом Вилијамса којим је управљао Жан-Луј Шлесер (који је заостајао читав круг) донео је победу возачу Ферарија Герхарду Бергеру, док је његов тимски колега Микеле Алборето заузео друго место. Била је то једина трка те сезоне коју нису освојили возачи Мекларена Сена и Алан Прост, али и један од најемотивнијих тренутака у историји Скудерије.

Ферари је морао да чека осам година на нову победу на својој стази. Михаел Шумахер је 1996. отворио низ тријумфа на ВН Италије и додатно учврстио везу са италијанским навијачима, тифозима.

Још један култни тренутак из 2000. године, оставио је дубок траг у ауто-мото спорту. Шумахерова победа у Монци наговестила је оно што је уследило три трке касније. Немачки возач прекинуо је тада 21-годишњи период без шампионске титуле за тим Ферарија. Шумахер је призор након тријумфа у Монци описао као море црвене боје од којег се најежио.

Бриљантан тријумф младог Себастијана Фетела 2008. био је једно од највећих изненађења у историји Монце. Аустријски аутомобилиста у болиду тима Торо росо освојио је пол позицију по киши, потпуно контролисао ток трке, а потом славио своју прву победу у Формули 1. Са само 21 годином постао је најмлађи победник у том тренутку.

Шарл Леклер је вратио Ферари на врх Монце 2019. после жестоке борбе са Луисом Хамилтоном и Валтеријем Ботасом, доневши Скудерији прву победу на домаћој трци од 2010. године. Тифози су после трке преплавили стазу правећи један од најупечатљивијих призора модерне Формуле 1.

Пјер Гасли је 2020. искористио хаотичан ток трке, црвену заставу и Хамилтонову казну да дође до прве победе у каријери. Француска је његовим тријумфом после 24 године поново имала свог возача врху победничког постоља на трци Формуле 1. Тако је Монца још једном потврдила репутацију стазе на којој се, без обзира на фаворите, историја може исписати у само неколико кругова.

Ривали у борби за титулу 2021. године, Макс Верстапен и Луис Хамилтон, одустали су након судара у првој шикани, након чега су Данијел Рикардо и Ландо Норис заједно стигли до циља, обезбедивши Мекларену незабораван двоструки тријумф и прву победу тима још од 2012. године. То је била последња Рикардова победа у Формули 1 коју је, по обичају, прославио испијањем шампањца из своје патике.

Монца има колекцију разних рекорда у брзини. Овде је Макс Ферстапен у квалификацијама за ВН Италије 6. септембра 2025. године возио просечном брзином од 264,682 километра на час и тако забележио најбржи круг у историји Формуле 1. Дан касније на циљ је стигао први, али то није била обична победа. Са просечном брзином од 250.706 километара на час, то је била најбржа трка у историји Формуле 1, чиме је Ферстапен оборио рекорд Михаела Шумахера на истој стази из 2003. године.

Исход трке у Монци био је одлучујући много пута у прошлом веку. Возач године знао се након ВН Италије шест пута (1950, 1956, 1961, 1966, 1973. и 1978. године), а носилац титуле конструктора пет пута (1958, 1959, 1971, 1977. и 1989. године). Такође, пет пута ова трка одредила је шампионе у обе категорије (1963, 1969, 1972, 1975. и 1979. године).

Храм брзине деценијама држи и рекорд у броју претицања на челу трке. Возачи на водећој позицији смењивали су се чак 41 пут током борбе за Велику награду Италије 1965. године.

Победе на Великој награди Италије

Са 20 победа својих возача у Монци, Ферари је најтрофејнији тим на легендарној стази надомак Милана. Мекларен је вицешампион и, будући да има тек 11 првих места, остаће то још неко време. Нова ера у коју је 2026. године ушао шампионат Формуле 1, иде на руку Мерцедесу, али с обзиром на то да је овај тим у Монци славио победу само седам пута, нема опасности да ће се поредак конструктора променити лако и брзо.

Иако је Ред бул у овој деценији највише пута имао разлога за славље, врх листе најбољих конструктора још је далеко јер је овај тим 2025. године подигао број тријумфа у Монци тек на пет.

У Храму брзине најдубљи траг оставили су Михаел Шумахер и Луис Хамилтон који су по пет пута подизали победнички пехар.

Ипак, никоме није пошло за руком оно што је Фанђо урадио. Аргентински маестрални возач као да у Монци није имао конкуренцију од 1953, до 1955. године и зграбио је пехар три пута заредом.

За место на подијуму Велике награде Италије борили су се бројни возачи у протеклих седам и по деценија. Шумахер и Хамилтон изједначени су и у овој борби са по осам излазака пред публику након трке. Обојица имају по пет првих места, два друга и једно треће место.  

До пол позиције у Монци не долази се лако, али од активних возача по две су успели да освоје Фернандо Алонсо, Макс Ферстапен и Шарл Леклер. Ипак, то је далеко иза Хамилтона који је седам пута у каријери кретао са најбоље стартне позиције на Великој награди Италије – 2009, 2012, 2014, 2015, 2016, 2017. и последњи пут 2020. године.

Аутодром Монца данас

Љубитељи ауто-мото спорта Монцу описују као веома посебно место које одликује изузетан магнетизам. „Када одете тамо, као да пролазите кроз историју. Она се разликује од било које друге стазе”, истакао је спортски новинар Пино Алијеви.

Са капацитетом од скоро 120.000 места, она остаје културно благо које слави наслеђе и узбуђење ауто-мото спорта. Концерти, сусрети са возачима, вечере на стази, листа најбољих места за фотографије за Инстаграм само су део пратеће понуде која је на располагању љубитељима брзе вожње и поштоваоцима Храма брзине.

Болиди Формуле 1 јездиће Монцом најмање још до 2031. године, а организатори и Аутомобилски клуб Италије потврдили су да ће се од 2027, у оквиру Велике награде Италије, одржавати и спринт трке.

Међутим, многе забрињава планирана модернизација вредна 21 милион евра која обухвата унапређење стазе, боксова и трибина.

Док се Формула 1 развија у складу са новим техничким правилима и циљевима одрживости, Монца мора пажљиво да балансира између безбедности, спектакла и традиције и нађе начин да остане и безбедна и узбудљива. 

Треће место заузео је возач Мекларена Оскар Пјастри, док је Шарл Леклер из Ферарија био четврти.

Други возач Ферарија Луис Хамилтон завршио је квалификације на петој позицији. Британац је до последњег дела квалификација стигао са само хиљадитим делом секунде предности.

На шестом месту се нашао Ферстапен, седмом Антонели који ће ипак стартовати са зачеља због промене погонске јединице. Затим следе Колапинто, Норис и Линдблад.

Гасли је тако приредио велико изненађење на стази на којој је 2020. године остварио своју једину победу у Формули 1.

Ово је иначе прва пол-позиција за Алпину још од 2009. године, када се овај конструкторски тим такмичио под именом Реноа.

Трка за Велику награду Италије биће вожена у недељу од 15 часова.

Овај потез представља омаж једном од најуспешнијих партнерстава у историји спорта. Михаел Шумахер је стигао у Ферари из Бенетона 1996. године као двоструки светски шампион, чиме је започета једна од најдоминантнијих ера у Формули 1.

Током једанаест сезона проведених у тиму, немачки возач је освојио пет од својих седам шампионских титула и остварио 72 победе, више него било који други возач у историји Ферарија.

Његов долазак је у потпуности препородио тим, који је до Шумахеровог првог наслова 2000. године чекао на возачку титулу више од две деценије.

Уследило је пет узастопних возачких и шест узастопних конструкторских титула (1999-2004), чиме је Ферари поставио рекорде који и данас стоје.

Симболично, Шумахер је своје прво повлачење из Формуле 1 најавио управо у Монци 2006. године, након претпоследње победе у каријери.

Омаж инспирисан славном историјом

Болиди СФ-26, које ће на Великој награди Италије возити Луис Хамилтон и Шарл Леклер, биће претежно црвене боје, али са детаљима који подсећају на прошлост.

Најистакнутији елемент биће фелне са златним нијансама, као посвета потпуно златним магнезијумским фелнама које је користио модел Ф310 пре три деценије.

Овај визуелни идентитет биће примењен у оквиру прославе тридесетогодишњице Шумахеровог доласка.

На носу болида биће постављено седам звездица, које симболизују седам Шумахерових титула светског шампиона. Овај дизајн инспирисан је мотивом који је легендарни возач носио на врху своје кациге након освајања последње титуле 2004. године.

Поред тога, на болиду ће се наћи и Шумахеров лични лого, састављен од стилизованих слова М и С.

У складу са посебним изгледом болида, Хамилтон и Леклер, као и остатак тима, носиће специјално дизајниране тркачке комбинезоне и опрему.

Возачи ће такође имати и кациге чији ће дизајн бити прилагођен овом догађају, чиме ће се заокружити визуелни омаж немачком асу.

Легенде на стази и изложба у Маранелу

Прослава се неће ограничити само на дизајн болида. Током тркачког викенда у Монци, публика ће имати прилику да на стази види три легендарна Шумахерова Ферарија.

Планиране су демонстрационе вожње модела Ф310 из 1996. године, шампионског Ф2002, једног од најдоминантнијих болида у историји Формуле 1, као и модела 248 Ф1 из 2006. године.

Посебну пажњу привлачи најава да ће за воланом модела Ф2002 у почасним круговима бити Шумахеров бивши тимски колега Рубенс Барикело и његов блиски пријатељ, четвороструки светски шампион Себастијан Фетел.

Фераријев музеј у Маранелу такође ће бити део прославе. Од четвртог до тридесетог септембра биће постављена посебна изложба посвећена Шумахеру, где ће посетиоци моћи да виде пет болида са којима је освајао шампионске титуле од 2000. до 2004. године.

Монца има посебно место у Шумахеровој каријери. Управо на овој стази је 1996. године остварио своју прву победу за Ферари у Италији, што је уједно била и прва победа тима на домаћој трци још од 1988. године.

Укупно је пет пута тријумфовао на Великој награди Италије возећи за италијански тим.

"Морам да будем задовољан протеклим викендом. Сви тренинзи су били некако 'моји', поправљао сам време из вожње у вожњу. Веома сам задовољан што сам поставио рекорд стазе у мојој класи, што ми даје много елана и воље.

Оно што сам радио више од годину дана на аутомобилу је уродило плодом, иако су многи сумњали да ћу успети. Захвалан сам мојој малој екипи која је успела да спроведе моју идеју у дело", изјавио је Милован Веснић.

"Посебно ми је битно што је Ђорђе имао одличан викенд, што је показало обарање рекорда стазе у његовој класи у првој вожњи. У другој је платио мали цех неискуству, било је клизаво, јер је било много уља на стази и то га је коштало победе. Ипак, ово је трећи подијум за њега у пет викенда колико смо возили, ја сам веровао у њега, али нисам веровао да ће бити толико добар", додао је Милован Веснић.

Финале сезоне планирано је за 20. септембар на Бузету у Хрватској.

"Тешка и компликована стаза, мени добро позната, а Ђорђу потпуно нова. Следе припреме, пре свега за њега, ја ћу помоћи саветима као и до сада, а остало је на њему. После тога планирамо да одмах почнемо са припремама за наредну сезону, за коју се надам да ћемо возити све трке", додао је Милован Веснић, који је тренутно други у генералном пласману у својој класи, иако је пропустио четири тркачка викенда.

Ђорђе Веснић није незадовољан приказаним у Словенији.

"Било је много уља на стази, али свима су били исти услови, само се ја нисам најбоље снашао, што је једноставно ствар искуства. Супер се завршило, друго место у класи је нешто чиме морам да будем задовољан.

Сви смо се негде већ окренули наредној сезони, иако је остала још једна трка до краја ове. Прва година на стази ми је изнад очекивања, резултати су ми и више него добри, немам се на шта жалити", изјавио је Ђорђе Веснић, који се бори за треће место у генералном пласману у својој класи.