Хиљадарка – други део (1961-1970)

Формула 1 није била спремна за шездесете. Ни на једном нивоу. Комерцијално, спорт је патио од лоше географске расподеле стаза, још горе регионалне заступљености тимова и малог броја трка (1961. се само 8 бодовало за шампионат), па је упркос присуству више стотина хиљада људи на местима као што су Нирбургринг, Силверстон или Монца, интересовање света за шампионат било лимитирано. Ово се убрзо променило са доласком телевизије, што су пратили први прави спонзорски уговори и већи прилив новца али много већи проблем остао је нерешен.

Фантастичан напредак аутомобила који су полако попримали облик који је почињао да личи на савремену Формулу 1 - мотор је коначно отишао позади, уведен је монокок, сигурносни појас, појавило се задње крило а возачи су из седећег прешли у полулежећи положај - није праћен и одговарајућим променама на самим стазама. Све бржи аутомобили су и даље јурили по отвореним путевима поред дрвећа, телеграфских стубова, јендека, кућа, ивичњака, саобраћајних знакова а чак ни на класичним стазама није било много боље због потпуног одсуства безбедносне инфраструктуре. Без простора за излетање, високих ограда, заштитних мрежа и довољне удаљености од публике катастрофа је вребала на свакој трци. За разлику од претходне деценије, сада су почели да гину и највећи асови ауто спорта.

Први шок је дошао на Монци 1961. Као последица наоко безазленог контакта са другим аутомобилом на правцу пре Параболике, Ферари Волфганга фон Трипса је започео катастрофалну пируету која је осим несрећног Тафија у смрт одвела још петнаест гледалаца. Уместо по титули за омиљеног немачког грофа - фон Трипсу је за победу у генералном пласману било потребно једно треће место - тај дан је у колективно памћење ушао као највећа трагедија у историји Формуле 1.

До краја декаде, на различитим стазама изгубићемо још туце возача, и мада је свака смрт трагедија неописивих размера, три случаја са тог ужасног списка ће се посебно памтити.

Монако 1967. је био једна од првих трка које су у богатијем делу планете могле да се гледају у директном ТВ преносу, у колору. Опчињеност невероватном вештином и храброшћу пилота који су непојмљивим брзинама јурили између камених зидова, кућа и мора заменила је траума када је гледалишту које својим огромним делом никада пре тога није гледало трку Формуле 1 у директном преносу сервирана ужасна смрт младог Лоренца Бандинија. Згодни Италијан је заглављен у преврнутом аутомобилу пред ужаснутим ТВ аудиторијумом неколико минута горео пре него што су успели да га извуку из олупине. Три дана касније био је мртав и за разлику од неких претходних случајева, овога пута је читав свет причао о томе. Оно што нису знали је да је само годину дана раније, саветујући Џона Франкенхајмера - режисера „Гран Прија" до данашњег дана најбољег филма о Формули 1 - о идеалном месту за сцену судара, Бандини препоручио управо шикану поред обале у којој ће непуну годину касније и сам страдати.

Друга од те три чувене смрти догодила се на Монци, у септембру 1970. године, на готово истом месту на којем смо изгубили фон Трипса. Као и тада, и сада је страдао водећи у генералном пласману, Аустријанац Јохен Ринд. За разлику од Тафија, после чије смрти је до титуле стигао клупски колега Фил Хил (први Американац са титулом шампиона Формуле 1), Ринд је у преостале три трке остао недостижан за Џекија Икса и тако понео неславну титулу јединог постхумног светског првака у историји. И из данашње перспективе, са ове временске дистанце је тешко замислити шампионат који се завршава победом мртвог човека и трауму коју је такав исход донео.

Колико год били шокантни - сваки на свој начин - удеси Бандинија, Ринда али и преостале дванаесторице коју смо изгубили у тој деценији, ни један од њих није имао такав утицај на Формулу 1 као трагичан удес на неважној трци Формуле 2 на Хокенхајму, 7. априла 1968. године. У петом кругу, услед испумпане задње гуме Џим Кларк је изгубио контролу над својим Лотусом и нестао у густој Хардт шуми кроз коју је некад била усечена чувена стаза. Баш као и нама Имола 1994. ужас са Хокенхајма остаће заувек урезан у памћење генерација. Баш као и у случају са Сеном, спорт је изгубио најбољег којег је до тада имао. Две титуле и 25 победа можда данас не звучи нарочито импозантно али када се мало загребе по површини врло брзо добијамо другачију, праву слику. Џими је учествовао на укупно 72 трке, од којих 23 није завршио готово искључиво због механичког квара а не возачке грешке. То значи да је победио у више од половине трка у којима је добио карирану заставу што је резултат са којим нико у историји не може да се пореди. Кларк је био познат и по нестварној возачкој техници па је у тој ери изузетно непоузданих аутомобила целу сезону завршавао у истој шасији, најчешће са истим мењачем. Штавише, како су клупске колеге стално мењале и шасију и мењач, Џими би из знатижеље на тренинзима пробао њихове аутомобиле, постизао боља времена па ипак за њих на трци остајао недостижан у свом моделу. Седам победа (на десет трка) 1963. године ће остати ненадмашено све до 1988. године када је Сена забележио 8 тријумфа али на 16 трка. Друга титула 1965. је лако могла да буде четврта само да га 1962. и 1964. аутомобил није изневерио. Исте 1965. године Џим је постао први возач Формуле 1 и први не-Американац који је тријумфовао на Индију 500, водећи током 190 од 200 кругова. Још битније, као и 1963. Кларк је 1965. у Формули 1 освојио 100% могућих бодова у ери када се нису сви резултати рачунали у укупном пласману. Уз 33 најбржа времена на квалификацијама и 28 најбржих кругова на трци, Кларк је поносни власник 8 Гренд слемова (најбрже време на квалификацијама и на трци, победа и вођство од првог до последњег круга), по чему је и данас недостижан. Колин Чепмен је једном приликом изјавио да је за њега Кларк „најбољи возач којег је свет икад видео". Иако га никад нисам гледао, немам проблем да се сложим са таквом констатацијом.

После свега, јасно је зашто је крајем '60-их безбедност - како возача тако и публике - постала кључна тема Формуле 1. Простор за излетање, заштитне ограде, металне мреже али и употреба сигурносних појасева и одела отпорних на ватру, као и увођење медицинског обезбеђења били су на врху листе захтева. Ипак, власницима стаза није падало на памет да инвестирају у неопходна побољшања а руководеће тело Формуле 1 није имало начина да их на то натера. Једини који су такву акцију могли да покрену били су возачи. Из данашњег угла звучи невероватно, али нису баш сви били сложни по том питању. Мос је рецимо одбијао да уђе у аутомобил у којем је сигурносни појас. Крис Ејмон није био против побољшања безбедности али је правилно приметио да би сигурније стазе могле да резултирају мање безбедним понашањем на стази појединих возача: „Ови што траже простор за излетање и заштитне ограде делују као да планирају и да их користе током викенда".

Срећом по остале, таквог мишљења није био Џеки Стјуарт, чији крсташки рат за безбедност у Формули 1 је тих година управо почињао. Новинари наравно нису били импресионирани и будући троструки светски шампион је све чешће називан - кукавицом?! Џеки је био ужаснут таквим ставом: „Кажу да сам кукавица? Господе Боже, када су они имали судар при брзини од 240 на сат?" На мети упорног Шкотланђанина биле су примарно Нирбургринг и Спа - стазе на којима је бележио неке од својих највећих победа - али за које је имао исти одговор: „Ови што говоре да воле 'Ринг или Спа су или лажови или никада туда нису возили довољно брзо". У годинама које су уследиле, Стјуартово гледиште је коначно преовладало, о чему ће више речи бити у последњем наставку. До тада, шездесете остављамо уз поражавајућу статистику: уколико би тих година возили пет пуних сезона, вероватноћа да ћете погинути на стази износила је невероватних 66%?!

Први део текста, можете прочитати овде.