Коначни долазак вука

Езопово наравоученије из поменуте приче гласи да се лажовима не верује ни када говоре истину, али ако сматрате да је у мојем писању остала и трунка кредибилитета, и при томе вам је макар мало стало до Формуле 1, чак и ако себе убрајате у ону гласну већину која ће тврдоглаво бранити становиште да је „некад било боље", посветите наредне минуте редовима који следе, јер уверавам вас, вук овога пута стварно долази.

Самопоуздање у таквој тврдњи пре свега базирам на једном одласку. Још откако је у години мог рођења, након што је преузео Бребем, на састанку одржаном у хотелу Ексцелзиор поред аеродрома Хитроу на ободу Лондона примљен у ексклузивни клуб који је окупљао острвске конструкторе Формуле 1 (F1CA – Formula One Constructors' Association), Бернард Чарлс Еклстон је својом појавом у којој опортунизам и логика надомешћују емоције почео немилосрдно да моделира спорт у складу са својим преференцијама. Британски великани аутомобилизма тог доба – Кен Тирел, Колин Чепмен, Теди Мајер, Макс Мозли – олако су већ на другом састанку те године прихватили предлог овог необичног бившег продавца половних возила да уместо појединачног преговарања са власницима аутодрома о расподели новца то убудуће чини једна особа у име свих, али никоме од њих, истинских залуђеника посвећених само томе како да направе бржи аутомобил није падало на памет да се баве таквим тривијалностима.

Када је наоко невољно сам Еклстон прихватио да то буде његова обавеза, власник тада доминантног Лотуса, и основач F1CA, Колин Чепмен, није скривао задовољство што је новопечени члан клуба за свој труд тражио само два одсто провизије, ни за тренутак не слутећи какве ће последице направљени договор имати по судбину најбржег светског ауто-спорта. Како је 29 година касније та два одсто постало две милијарде долара – колико је Еклстон 2000. године зарадио продавши комерцијална права на Формулу 1 – односно како се у наредних 16 година вредност спорта под Бернијевом командом додатно учетворостручила (?!) јесте прича у коју данас немамо времена да детаљније уђемо, али оно што је битно је да – следи невероватна реченица, али верујте да је тако – после 46 година, Берни Еклстон више нема никаквог утицаја на Формулу 1.

Немојте ме схватити погрешно, рећи да је, када се подвуче црта, предоминантни резултат Бернијевог утицаја на спорт негативан у најмању руку би значило пропустити добру прилику да се ћути. Али судећи према догађајима из последњих петнаестак година, када је не само свесно дозволио, већ и активно придонео да инвестициони фонд којем је продао комерцијална права немилосрдно исцеди сваки долар из спорта, без имало воље да нешто и уложи, чиме је империју коју је сам саградио – па самим тим и сопствени легат – довео у питање, мало је оних који се нису порадовали крају дуге владавине омаленог Енглеза.

Нови власници (Либерти медија) су не само обећали другачији правац деловања – постизање профита кроз развој Формуле 1 – већ кроз постављање новог менаџмента одмах и показали да тако и мисле. Разбарушени бркови новог извршног директора, Чејса Керија, можда на први поглед делују импресивно, али су секундарни у односу на биографију у којој доминирају различите челне позиције унутар медијског царства Руперта Мардока.

Исто се може рећи и за Шона Брачеса, чије бујне обрве скривају легенду америчког ЕСПН-а која ће својим искуством имати задатак да Формулу 1 коначно уведе у свет дигиталног маркетинга XXI века. Кључно постављење, које нам даје наду да бољи дани заиста долазе јесте оно Роса Брона, човека којег није потребно додатно представљати, а који ће у новоуспостављеном тријумвирату на врху бити задужен за спортску и техничку страну Формуле 1.

Оно што Либерти обећава су неизвесније трке, узбудљивији аутомобили, приближавање спорта навијачима, успостављање праведније расподеле новца како би и мали тимови могли да се умешају у борбу за врх, улазак на нова тржишта уз истовремену заштиту историјских стаза у Европи, једноставнија правила, али и другачији формат тркачког викенда па и повећање броја трка на чак 25 годишње.

Другим речима, готово све оно што просечан навијач сматра да је разумно, чак неопходно ако желимо да коначно закорачимо у нову златну еру спорта. То што ћемо за испуњење доброг дела ових обећања морати да причекамо бар неколико година у овом тренутку не утиче много на ентузијазам, делом и зато што почетни сигнали које смо прикупили током зимских тестирања указују да би сезона која почиње овог викенда у Аустралији могла да прекрши нека од неписаних правила Формуле 1.

Но, пре него што вам у другом делу текста кроз мало детаљнију анализу образложим због чега верујем да је дошао крај Мерцедесовој доминацији, хајде да се укратко упознамо са новим правилима која су добрим делом заслужна за такав исход.

На првом месту је сам изглед нове генерације аутомобила, који би већ својом агресивном појавом – само да није ужасног „ајкулиног пераја" које ће код одређених тимова бити „украшено" и додатним крилом у облику слова Т – морали да призову носталгију, док је оно што би требало да нас обори са ногу ефекат те иновативне силуете. Нове тркачке машине су 20 центиметара шире, двадесет килограма теже и видно веће. Томе посебно доприносе промене у димензијама и облику крила – сада закошена, предња крила су шира за 15 а задња за 20 центиметара, с тим што је потоњима и висина смањена са 95 на 75 цм – али и гума, које су порасле за четвртину (предње шире за 6 а задње за 8 цм) и отежале за по килограм напред, односно два позади.

Уз већу слободу у дизајну аеродинамичних делова испред за 20 центиметара проширених бочних усисника ваздуха, те већи дифузер, али и издржљивије мешавине гума, нови аутомобили ће на крилима повећаног приањања поново летети кроз кривине брзинама које нису виђене још од средине прве декаде овог века. Конкретно, обећани су нам кругови који ће за пет секунди бити бржи него што је то био случај прошле године, и мада то можда неће бити случај на првих неколико трка, од средине сезоне можемо очекивати напад на рекорде који углавном датирају још са краја Шумијеве златне ере.

Поврх свега, укинута је забрана развоја мотора током сезоне – додуше сваки возач има само четири мотора на располагању за целу годину – док је дозвољена маса горива за трку порасла за пет одсто на 105 килограма.

Промене нас очекују и када су стартови у питању. Забрањено је мапирање квачила, те возачи више не могу да се ослањају на помоћ тркачког инжењера на почетку трке, а укидају се и летећи стартови по киши, чак и у ситуацијама када је сигурносно возило изашло на стазу. Према новим правилима, по изласку сигурносног возила са стазе, аутомобили ће заузети позиције на стартно-циљној равнини и обавити стојећи рестарт, као на почетку трке. Коначно, како би се охрабрили офанзивни маневри, промењена су и спортска правила, тако да ће контролори убудуће моћи да изричу казне само уколико је недвосмислено утврђено да је возач заиста крив за контакт, при чему ће на располагању имати снимке сличних инцидената са претходних трка, како би се постигла конзистентност одлука.

Сложићете се да све ово већ звучи прилично добро, али да бих вам доказао да је вук овога пута заиста ту, мораћемо пажљиво да анализирамо резултате зимских тестирања. На овом истом месту, у петак после подне.

Наставиће се