Славни, трагични и скандалозни шпански Гран при (2. део)

За разлику од Швајцарске, у којој је забрана ауто-трка остала на снази до 2007. године, Шпанија је већ '60-их година прошлог века решила да се врати у Формулу 1. Било је потребно изградити нови аутодром, а у Франково време, такву инвестицију је било могуће реализовати само у околини Мадрида. Тако се родила Харама, класична стаза тог доба, са дугачким правцем који је на обе стране био повезан сплетом (пре)спорих кривина. Историја шпанског Гран прија би била много сиромашнија, међутим, да већ остарели Генералисимус није, крајње неочекивано, прихватио да се Велика награда Шпаније, осим на помало досадној Харами, сваке друге године вози и на градској стази на брежуљку Монжуик, у „издајничкој" Барселони. Формула 1 се тако вратила у Шпанију 1968. године, уз договор да ће парних година домаћин бити Харама, а непарних Монжуик.

Заборавимо ипак, за сада, престонички аутодром којем ћемо се на кратко вратити пред крај, и пођимо право на широке улице дивног и страшног Монжуика, трагичног јунака шпанског ауто спорта.

Не постоји релевантна ранг листа најбољих стаза Формуле 1 на којој се у првих десет неће наћи ово парче асфалта које кривуда горе-доле по шумовитом брду изнад луке највећег каталонског града. Замислите мало шири и значајно бржи, али бар једнако опасан Монте Карло. У ствари не, замислите много опаснији Монте Карло. И то у време када Формула 1 није превише марила за безбедност ни својих возача, а камо ли публике.

Прва трка, 1969. године и одмах драма. Инжењери су управо почели да експериментишу са крилима, па се као модеран концепт наметнула идеја о изузетно високом задњем (некад чак и предњем) крилу, које је за шасију било повезано као сламка танким носачима. Као и обично тих година, Лотусов геније Колин Чепмен - својеврсни Ејдријен Њуји свог времена - је предњачио у експериментима, па су два црвено-бела Лотуса 49 имала највећа крила. У кокпитима су били славни енглески џентлмен, актуелни шампион, Грејем Хил, и Аустријанац у потрази за својом првом победом, Јохен Риндт, који ће само годину дана касније понети тужно звање јединог постхумног светског првака Формуле 1.

За разлику од Хила, чија каријера је већ била на силазној путањи, Аустријанац је важио за возача чији таленат је надмашивао аутомобиле које је возио. Када му је било доста мучења у непоузданим Бребемима и Куперима, 1969. је, жељан успеха, прешао у Лотус. Био је то својеврсан пакт са ђаволом, јер опрезни Риндт је предност давао безбедности, док је за ћудљивог Чепмена иновативност, чак и по цену сигурности, била једини пут. Свађе су биле готово свакодневне, али Риндт је знао да му је Лотус прва права прилика у животу, и решио је да прихвати ризик.

На квалификацијама је Риндтов Лотус са гигантским крилом био најбржи, и Аустријанац је, кренувши са прве позиције, са лакоћом контролисао трку. Уз сигурну вожњу и супериоран аутомобил, Риндт се понадао да му се срећа напокон осмехнула и да је дошао моменат за прву победу. Али почетно задовољство се већ у деветом кругу претворило у зебњу, када је на преломници после које стаза нагло понире на доле, Хилов Лотус изненада остао без задњег крила и уз шкрипу метала завршио у огради. Британац је зачудо из инцидента изашао неповређен, али олупина која је остала на стази је злокобно подсећала Риндта да слична судбина можда чека и његов аутомобил. Десет наредних кругова Аустријанац је са нелагодом пролазио поред остатака Хиловог Лотуса, само да би у наредном кругу, на буквално истом месту, и Риндтов аутомобил остао без задњег крила. Изгубивши контролу, Јохен се закуцао у олупину на стази, после чега му се аутомобил преврнуо наопачке, пре него што се коначно зауставио. Угруван, исечен и сломљеног носа, Риндт је на носилима изнесен са стазе. Због повреда је морао да пропусти наредну трку, Монте Карло, па је изненада добијено слободно време искористио да - напише писмо Чепмену. Суштина овог шокантног обраћања садржана је у последњој реченици, где Јохен пише да „може да вози само аутомобил у који има поверења, али осећа да је моменат губитка поверења веома близу". Чепмена није било брига, победа је била једино што га је занимало, и што је могао да обећа својим пилотима. Пре краја године, Риндт је стигао до прве победе, догодине их је наређао још пет, освојио и титулу, али цена коју је за то платио била је страшна.

Опомена коју су тог поподнева добили од страшног Монжуика није била довољна ни Риндту, ни Чепмену, ни Формули 1. Да је озбиљно схвате, злокобна стаза се побринула 4 године касније.
До те, 1975. године, свима је већ било доста смрти у Формули 1, и безбедност на стази постајала је битна тема. Макар возачима и тимовима, ако већ не и организаторима. Када су екипе стигле на Монжуик, са ужасом су схватили да је трострука ограда око стазе на брзину подигнута, толико аљкаво да великим делом није чак била ни прописно зашрафљена, већ само обмотана танком жицом?! Шаљиви међу њима су убрзо фломастерима почели да пишу по деловима ограде „Немојте се сударити овде", али Асоцијацији Гран при возача није било ни мало смешно. Претходних година, неодговарајуће заштитне ограде однеле су животе Вилијамсона, Севера, Ревсона и Коинига. И несрећног Риндта. Возачи су одлучили да стаза није довољно сигурна и одбили су да возе, и тимови су их у тој одлуци подржали.
Све док нису схватили да им је сва опрема, укључујући и аутомобиле, згодно груписана на распаднутом старом стадиону (који ће касније бити обновљен за олимпијске игре 1992. године) који је глумио сервисни простор, где се лако може блокирати од стране незадовољних организатора који су, потпомогнути наоружаним јединицама Франкове цивилне гарде, претили запленом у случају отказивања трке.

Суочени са таквом претњом, свесни да ће трка морати да се вози, тимови су донели једну од најнеобичнијих и најлепших одлука у историји овог чудног спорта. Сви заједно, механичари, возачи, инжењери, чак и власници тимова, узели су алат у руке и кренули дуж стазе, да заврћу шрафове и учвршћују ограду. Била је то демонстрација заједништва, братства чак, каква никад више није виђена у Формули 1.

И поред овог надљудског напора, возачи су и даље знали да стаза није сигурна. Актуелни светски шампион, Емерсон Фитипалди је био згрожен целом ситуацијом и најавио да му не пада на памет да се трка. На квалификацијама је обрнуо неколико лаганих кругова и упаркирао свој Мекларен у гаражу. Сутрадан, на трци, поновио је исто, с' тим што се овог пута у гаражу упутио већ после првог круга. Исто су учинили и Емерсонов брат Вилсон и дугокоси Италијан, Артуро Мерцарио, тада још увек познат само по каубојским шеширима које је радо носио; већ следеће године, Артуро ће ући у историју као човек који је извукао Лауду из запаљеног Ферарија, на трци која је означила крај оригиналног Нирбургринга.

Преостали возачи, тако типично за то време, подједнако храбри и луди, приредили су шоу за памћење. Хант, Андрети и Вотсон су били спектакуларни, док су Лауда, Регацони, Депаје, Шектер и Донохју редом отпадали, што због судара, што због кварова. Хант је затим, као водећи налетео на просуто уље и излетео са стазе, Вотсон је имао проблема са огибљењем, а Андрети је услед квара такође завршио у огради, док је водио. Потпуно неочекивано, на челу се нашао Ролф Стомелен, у неконкурентном Хил-Форду.

Била је то вероватно најузбудљивија прва трећина неке трке у целокупној историји Формуле 1. А онда је, круг касније, Стомеленов аутомобил остао без задњег крила. Легенда гласи, а још има живих сведока који тврде да је то истина, да је невероватном иронијом судбине, аутомобил ван контроле полетео баш ка оном делу ограде који је претходног дана, у братској подели посла, за поправку припао Стомеленовој екипи. Банкина се за тренутак савила али издржала. Савршен крај једне узбудљиве бајке.

Само што тог дана Монжуик није био расположен за бајку, на програму је била трагедија. Стомеленов аутомобил се од банкине одбио на другу страну, преко супротне банкине и право међу гледаоце. Стомелен је завршио са сломљеном ногом, сломљеним ручним зглобом и пар напрслих ребара. Локални ватрогасац, амерички фотограф, и два гледаоца нису имали среће. Били су на погрешном месту у погрешно време. Што је додуше био ризик на који су вољно или невољно, пристајали сви који су тих дана присуствовали тркама Формуле 1. На земљи су остала 4 непомична људска тела, а Ралф је још дуго седео у аутомобилу, изгубљеног погледа, док су спасиоци покушавали да му раздвоје ноге од згужваног метала.

Трка је потрајала још 3 круга, пре него што је прекинута (за победника је проглашен један други Јохен, Немац Мас), чиме је страшни Монжуик заувек послат у ропотарницу историје. Био је то крај најскандалознијег викенда у историји Формуле 1, па није необично да га се данас људи радије сећају по једном другом податку: била је то прва, уједно и последња трка на којој је бодове освојила - жена, Лела Ломбарди. Ово „бодове" додуше схватите врло условно, будући да је Италијанка за шесто место добила тачно пола бода, јер су због раног прекида возачи добили половину планираних бодова.

Наредних 6 година, Харама је преузела домаћинство Велике награде Шпаније, па смо добили досадне, али много важније, сигурне трке. Престоничка стаза се ипак од Формуле 1 те 1981. године опростила једном занимљивом трком. Жил Вилнев у „канти" од Ферарија је само захваљујући својој непоновљивој возачкој генијалности успео да кроз циљ прође први, оставивши иза себе возић бржих аутомобила, па је рецимо петопласирани Де Анђелис на крају заостајао само једну и по секунду. Као када би, којим случајем, овог викенда славио Лотус, Заубер или Форс Индија. Била је то шеста, нажалост и последња победа канадског аса, који нас је заувек напустио само годину дана касније.

А шпански Гран при? После петогодишње паузе, наступила је ера Хереза, а врло брзо и Каталуње. Уз европски ГП, који се возио и на Херезу и у Валенсији, било је година када смо у Шпанију долазили и по два пута у једној сезони. Али то је већ једна сасвим друга прича...

Шпанија је била поприште неких од најпознатијих, али и најзлогласнијих трка Формуле 1, па хајде да одемо мало у прошлост, у време пре него што је Монтмело постао дом шпанског Гран прија.

Историја ауто трка на Иберијском полуострву сеже све до прве деценије двадесетог века, па није ни чудо да се Шпанија као домаћин међу првима укључила у шампионат Формуле 1, већ 1951. године. Крајем октобра те године, Велика награда се први пут возила на стази Педралбес, северо-западно од Барселоне, као последња трка друге сезоне Формуле 1. Оно по чему ће се та трка заувек памтити је прва титула за 40-годишњег Хуана Мануела Фанђа, до појаве Михаела Шумахера убедљиво најтрофејнијег возача у историји.

Те године, легендарни Аргентинац који је у наставку каријере често мењао тимове је возио за Алфа Ромео, чији чувени модел 158 је годину дана раније у првог шампиона Формуле 1 устоличио његовог клупског колегу, арогантног кицоша из Италије, Ђузепеа Фарину. Међутим, за разлику од 1950. године, када су моћне Алфе добиле не само свих 6 трка Формуле 1, већ и преосталих 5 трка које се нису бодовале за шампионат, 1951. године појавио се први озбиљан конкурент, у лику до тада слабо познате италијанске екипе, под именом - Ферари. Из перспективе двадесет првог века, у којем је данас славни тим из Маранела власник Алфа Ромеа, није тако лако схватити да је у то време Алфа била гигант а малени Ферари тек приватни тим који је свој први тркачки аутомобил произвео само три године раније, али реалност је била управо таква. Уосталом Енцо Ферари је своју екипу и основао након што је напустио Алфа Ромео, за који је претходно успешно наступао и као тркач, и као тим менаџер.

Алфин осмоцилиндрични модел 159 запремине једног и по литра је развијао око 430 „коњских снага", али је упркос три пута мањој запремини мотора трошио значајно више горива него Фераријев V12 модел 375, па се те године на Силверстону напокон догодило незамисливо - први пут после Другог светског рата, Алфе су поражене. Да све буде још необичније, историјску прву победу Ферарију није донео у Италији омиљени Алберто Аскари, који се те сезоне борио за титулу са Фанђом, већ дебељушкасти Аргентинац, Фроилан Гонзалес.

Први тријумф у Британији охрабрио је Скудерију и Аскари је на наредне две трке, на Нирбургрингу и Монци, забележио убедљиве победе. У тиму Алфа Ромеа настала је паника, поготово након што су на Монци, у то време њиховој, а не Фераријевој домаћој трци, и Фанђо и Фарина имали механичких проблема. Параноја је ишла тако далеко да се шушкало да је неколико механичара отпуштено, уз оптужбу да су саботирали аутомобиле. До финалне трке сезоне у Шпанији је остало још 6 недеља, а Фанђо је имао само два бода више од Аскарија.
Фераријева тактика за Педралбес је била једноставна - натанкати до врха аутомобил горивом и тако избећи заустављање у боксу, које ће за „жедне" Алфине 159-ке бити неизбежно. У то време одлазак на сервис је трајао много дуже него што је то данас случај, и уколико би се показало да Ферари заиста може да одради трку без заустављања, није постојало ништа што би Алфини возачи могли да ураде да томе парирају. Исход трке, а самим тим и целог шампионата, био је у рукама Скудеријиних тактичара.

Испоставило се да је то био бриљантан потез, будући да је Ферари заиста успео да заврши трку без потребе за доливањем горива.

Нажалост по Енцову екипу, био је то и катастрофалан потез, јер су аутомобили пуног резервоара били претешки, па су уз једнако погрешну идеју да се уместо стандардних задњих точкова од 18 инча изаберу мањи, 16-инчни, скарлетни аутомобили просто „јели" гуме. Можда није било потребе да се у бокс иде по гориво, али се зато са заменом гума кренуло већ од шестог круга. И наставило током целе трке. Толико пута да је Аскари завршио као четврти, са 2 круга заостатка иза новог светског првака - Хуана Мануела Фанђа.

Ферари је своју прву титулу морао да чека још годину дана, док је Фанђо освојио још 4 у наредних 6 година (једну и са Скудеријом), али за најбољи тркачки тим тог доба - Алфа Ромео - друга узастопна титула уједно је била и последња. Без средстава да припреме нови модел за наступајућу сезону, тим се повукао из такмичења, и упркос неуспешном повратку 1979. године, до 1985. и коначног краја, Алфа Ромео као тим није више никад стигао до победе у шампионату Формуле 1.

А Педралбес? Формула 1 се вратила на ову стазу у Шпанији 1954. године, али када су наредне сезоне као резултат највеће трагедије у историји ауто-спорта - на Ле Ману - Француска, Немачка и Швајцарска забраниле ауто-трке, и Шпанија је донела исту одлуку па Педралбес више никад није угостио тркачке аутомобиле. До следеће Велике награде Шпаније проћи ће пуних 14 година, а у историјским књигама ће остати записано да је најбржи круг забележила Фанђова Алфа, те 1951. године.

Сутра: досадна Харама и страшни Монжуик